В 1927 году фирма расширила свою производственную программу. Модель «Гранд» получила восьмипилиндровый двигатель с газораспределительным механизмом «SV». С отверстием 70 мм и подьемом 110 мм его общий обьем составлял 3 384 см3. С двумя горизонтальными карбюраторами мощность двигателя составляла 44,1 кВт (60 л. с.). Шасси классической концепции располагало жесткими осями, подрессоренными полуэллиптическими пружинами. Автомобиль массой 1900 кг достигал максимальной скорости 100 км/ч. Достоинством было и то, что оборудование автомобилей зависело от пожеланий заказчиков. Наиболее раскошные автомобили имели колеса с плетением, телефон для водителя, компрессор для накачки шин, освещение подножек, автоматический возврат указателей поворота и т. п. Интерьер был богато украшен интарсией и оснащен несессерами. Кузов устанавливался также согласно пожеланиям заказчика: от кабриолета с открытой крышей до «закрытого» варианта. Позже отверстие цилиндров увеличилось до 80 мм и обьем восьмицилиндрового двигателя составил 4 429 см3. Мощность автомобиля повысилась до 66,2 кВт (90 л.с.) и скорость вращения до 3 000 об/мин. В 1934 году был выпущен последний автомобиль «Прага Гранд». Сегодня представитель этого импозантного автомобиля выставлен в Национальном техническом музее в Праге.
БМВ «Дикси» 1928
Изготовитель: Дикси Верке, Эйзенах, Германия
Автомобильная фабрика в Эйзенахе была основана в 1896 году как акционерное общество. Самым крупным акционером. был Генрих Эрхардт, которого в Германии называли «второй пушечный король».
Первые автомобили вышли на суд автолюбителей в связи с выставкой в Дюссельдорфе в 1898 году, однако успеха не имели. Поэтому фирма «Эйзенах» в 1898 году заключила договор о лицензии с французской фирмой «Дековиль» и начала выпускать их апробированные автомобили под названием «Варбург-Моторваген». В 1904 году Эрхардт покинул фабрику в Эйзенахе и потерял право на выпуск лицензионной продукции.
Уилли Сек, известный конструктор-автомобилист, пообещал фирме свое сотрудничество в техническом развитии. Перед этим он работал в фирме «Шрайбер», в Аахене. Для того, чтобы автомобили из Эйзенаха продавались под собственным названием, было выбрано латинское слово «Dixi», т. е. сказал, изрек, как символ решительности.
Первая половина двадцатых годов означала для «Дикси- Верк» период напряженной конкуренции. В то время мечтой большинства автомобильных заводов был массовый выпуск маленького, но мощного автомобиля. На фабрике «Дикси» отказались от долговременных и дорогостоящих исследовательских работ и остановились на фирме «Остин Мотор К°» из Бирмингема, где с 1922 года выпускалась модель «Остин Севен». Это был самый удачный английский маленький автомобиль. В начале 1928 года «Остин» предстал перед общественностью как «Дикси 3/15». Сразу же после этого началось его серийное производство. У «Дикси 3/15» был модернизированный, охлаждаемый водой двигатель объемом 748 см3. С этим двигателем мощностью 11 кВт (15 л.с.) он развивал скорость до 80 км/ч при среднем потреблении топлива 5–6 литров на 100 км. Ручной тормоз воздействовал на передние колеса, в то время как ножной — на задние. Вместо английского магнето в Эйзенахе пользовались батарейным зажиганием. Сначала автомобиль производили в открытом варианте, а позже — в варианте лимузина. Цена его колебалась, в зависимости от исполнения, между 2500 и 3000 марок.
С 1928 года, когда завод «Дикси» приобрела фирма «БМВ», до 1932 года было выпущено в целом 25365 экземпляров этой известной модели, но уже под названием «БМВ-Дикси». В апреле 1932 года окончилось лицензионное производство модели «Остин», и в Эйзенахе увидел свет первый настоящий автомобиль БМВ AM 4.
ИЗОТТА-ФРАСКИНИ ТИП 8А 1929
Изготовитель: Автомобильная фабрика Изотта-Фраскини, Милан, Италия
Сдвоенные названия «Роллс-Ройс», «Испано-Сюиза» и «Изотта-Фраскини» представляли собой в двадцатые годы символ всего самого лучшего, что существовало в автомобильном мире. «Изотта-Фраскини», изготовитель престижных, мощных автомобилей с двигателями большого объема, была первой в мире фирмой, которая поставила в своих моделях тормоза на все колеса и ввела в серийное производство рядные восьмицилиндровые двигатели.
Эру восьмицилиндровых двигателей фирма открыла в 1919 году моделью под обозначением тип 8, которую сменила в 1924 году усовершенствованная модель тип 8А. Цилиндры первоначального двигателя имели увеличенный диаметр 95 мм, а это, при ходе поршня 130 мм, составляло общий объем 7300 см. Весь блок двигателя был одной алюминиевой отливкой, так же, как это практиковалось фирмой в производстве авиационных двигателей. Поршни тоже изготовлялись из алюминиевого сплава. У двигателя было верхнеклапанное распределение (OHV). Достойной внимания особенностью двигателя были два карбюратора типа «Зенит». Для того, чтобы снизить уровень шума работающего двигателя (основным источником шума являлся карданный вал на десяти подшипниках), машина комплектовалась гасителем инерционных колебаний. Мощность двигателя составляла от 81 до 88 кВт (110–120 л.с.) при числе оборотов 2400 в минуту. Момент движения переносился на задний мост за счет многодискового сцепления и трехступенчатой коробки передач при помощи карданного вала. Уже стали обычными тормоза на всех колесах с индикатором нижнего порога давления. Ручной тормоз действовал тоже на все четыре колеса. Традиционная ходовая часть с жесткими мостами была укомплектована полуэллиптическими рессорами и фрикционными амортизаторами. Собственная масса ходовой части составляла 1500 кг и стоила она 25000 немецких марок. Отличительной особенностью этого типа было то, что фирма изготавливала только ходовые части и по желанию заказчика производила окончательную доводку ходовой части. Так называемое «Купе де Вилль» с американским кузовом было и у известного киноактера Рудольфо Валентино.
Изображенную здесь модель укомплектовала кузовом миланская фирма «Чезаре Сола». С 1928 года фирма выпускала и полностью укомплектованные автомобили.
В конце двадцатых годов «Изотта-Фраскини» решила заниматься производством не только самых люксовых, но и самых быстрых автомобилей. Поэтому фирма вышла на рынок с новой моделью, обозначенной тип 8А SS. Двигатель с наиболее высокой степенью сжатия, с большим числом клапанов и двумя карбюраторами имел мощность 100–110 кВт (135–150 л.с.). Крутящий момент позволял осуществлять движение в режиме третьей передачи при перепадах скоростных характеристик от 8 до 180 км/ч.
МЕРСЕДЕС-БЕНЦ СС 1929
Изготовитель: Даймлер-Бенц АГ., Штутгарт-Унтертюркхайм, Германия
После того, как Пауль Даймлер, сын Готлиба Даймлера, ушел с должности главного конструктора в Унтертюркхайме, которую он занимал с 1907 года, в фирме появилось новое имя — Фердинанд Порше. Порше разработал новые двухлитровые восьмицилиндровые двигатели, мощность которых была 95,53 кВт (130 л.с.), соответственно в версии с компрессором — 110,2 кВт (150 л.с.). Этими двигателями укомплектовывали гоночные автомобили. Одновременно Порше конструировал абсолютно новые шестицилиндровые двигатели, предназначенные для серийных автомобилей. Это был тип 400 с объемом двигателя 4 литра и мощностью 51,48 кВт (70 л.с.), соответственно с компрессором 73,47 кВт (100 л.с.), и тип 600 с объемом 6,3 литра, мощностью 73,5 кВт (100 л.с.) или с компрессором 102,3 кВт (140 л.с.). В 1926 году фирмы «Даймлер» и «Бенц» объединились в акционерном обществе «Даймлер-Бенц АГ».
Новый автозавод, быстро реагируя на направления развития автомобилестроения в 1927 году, которое представлено автомобилями массой 2500 кг на высоких колесах, создал свой тип 630К. «К» не означало компрессор, а указывало на укороченную ходовую часть (Курц). За типом 630 последовал тип 680S, который, благодаря легкому шасси, стал основой для популярных гоночных автомобилей. Объемы двигателей продолжали расти. Масса ходовой части колебалась в пределах 1500–1270 кг. Появился тип 710SS, двигатель которого имел объем 7065 см. При диаметре 100 мм и ходе поршня 150 мм двигатель достигал мощности 124 кВт (170 л. сделая 2900 об/мин, соответственно 150,61 кВт (225 л.с.) при 3300 об/мин в версии с компрессором. Двигатель отличался современной конструкцией. Блок, коробка передач, крышка головки цилиндров и поршни были изготовлены из легких сплавов. Вкладыши и головки цилиндров — из чугуна, а распределительный вал — из хромоникелевой стали. Для уплотнения двигателя была использована только одна прокладка — под головку цилиндров. Спортивные победы машин этого типа были налицо уже во время их первого старта в 1927 году на «Нюрнбургринге», где автомобили «Мерседес» завоевали первое, второе, третье и пятое места.