Читать интересную книгу Электрические строки. Сборник публикаций - Евгений Кузнецов

Разработка скоростного трамвая была начата еще в 2004 году, однако в городском ЕТТУ пока не уверены, что на такой вид транспорта будет значительный спрос. Как отмечают сами изготовители, логичнее всего было бы запустить поезд в эксплуатацию, когда будет достроен микрорайон «Академический». Для подобного трамвая там уже планируются специальные рельсы на скоростной магистрали. Стоит также добавить, что городской поезд отличается довольно низким энергопотреблением. Благодаря снижению расхода электроэнергии почти на 40 процентов, стоимость проезда на таком виде транспорта может оказаться значительно дешевле, чем на обычном трамвае.

Неискушённого читателя этот материал из «Вечёрки» введёт в заблуждение – в нём слишком много неоднозначных моментов.

Так, возможность развивать «значительную, в сравнении с обычным трамваем, скорость», быть может, и была бы полезной, вот только ПДД РФ ограничивают скорость в населенных пунктах числом 60 км/ч, в то время как максимальная конструктивная скорость самого обычного трамвая Т-3 – основного типа подвижного состава ЕМУП «ТТУ» – составляет 65 км/ч. А нужно ли больше городскому транспорту?

Откуда взята столь точная цифра снижения энергопотребления? Конечно, современное электрооборудование менее энергоёмкое. Но сравнительных измерений никто не проводил, заявленные 40% являются сугубо гипотетическими, на практике этот показатель может оказаться на порядок ниже.

И уж совсем смешно звучит заявление, что проезд на таком транспорте будет значительно дешевле. Переоборудование существующей инфраструктуры, переоснащение депо (тем более строительство нового) потребует огромных финансовых вложений. Обслуживание сочлененного подвижного состава также сложнее и затратнее, стоимость таких машин выше, целесообразность использования вагонов вместительностью 310 человек вне «часов пик» весьма сомнительна, а сочленённый вагон не расцепить на несколько. Эти обстоятельства явно не способствуют снижению стоимости проезда.

Наконец, что такое «городской поезд, адаптированный к сети рельсовых дорог в Екатеринбурге»? Плод чьего-то воображения, материализовавшийся в очередную туманную формулировку. Что же ходит по екатеринбургским трамвайным рельсам сегодня? Трамвай – городская железная дорога, и каждый его состав можно назвать поездом. А «вид транспорта», о котором говорят представители завода, вряд ли включает в себя проводников с горячим чаем. Так что же это за «трамвайчик-поезд»? Что представил покупателям завод, на протяжении последних лет с переменным успехом пытающийся довести до ума обыкновенный четырёхосный вагон, и представляющий каждую его модернизацию как трамвай нового поколения и революцию в трамваестроении, остается загадкой.

РЕАЛЬНОСТЬ

Согласно нормативным документам, скоростной трамвай – это трамвай, средняя эксплуатационная скорость которого превышает 24 км/ч. Для сравнения: средняя эксплуатационная скорость екатеринбургских трамваев колеблется от 13 до 16 км/ч в зависимости от маршрута. Какие бы ассоциации и образы не вызывало словосочетание «скоростной трамвай», высокая скорость сообщения обеспечивается особенностями организации линий, обустройством путей, а подвижной состав является второстепенным фактором.

Как должны быть устроены линии скоростного трамвая? Можно ли «ускорить» движение на существующих трамвайных линиях Екатеринбурга? С этими вопросами мы обратились к начальнику технического отдела, заместителю главного инженера ЕМУП «ТТУ» Михаилу Щипанову:

– Нужно понимать, что скоростной трамвай – это не суперсовременные многосекционные низкопольные вагоны с системой климат-контроля салона и прочим, а в первую очередь комплекс мероприятий, направленных на увеличение средней эксплуатационной скорости, а именно: исключение помех от автотранспорта путём обособления трамвайных путей, строительство развязок в разных уровнях, ограждение от пешеходов и животных, приоритетный пропуск вагонов на перекрёстках с помощью управления светофорами. На линии, где трамваю ничто не мешает, тип используемых вагонов не имеет особого значения. В качестве примера приведу ремонт трамвайных путей на проспекте Ленина от ул. 8 Марта до ул. Карла Либкнехта в 2006 году. Когда реконструкция была уже в финальной стадии, но пути ещё не имели покрытия, что исключало возможность выезда на них автотранспорта, трамваи проходили здесь беспрепятственно, не делая лишних торможений, в то время как автомобилисты в оба направления стояли в несколько рядов в еле-еле движущейся пробке. Пассажиры общественного транспорта были очень довольны: участок можно было проехать с большим комфортом и за меньшее, чем обычно, время. Таким образом, главное – отсутствие помех на пути трамвая. На проспекте Космонавтов, где пути уже проходят по разделительной полосе, создание «зелёной волны» для движения трамваев с использованием современной системы сигнализации, не требующее больших затрат, позволило бы ещё сократить время поездки. Напрашивается обособление трамвайной линии от автомобильных потоков по улице Победы и на многих проблемных участках, особенно в центре города, где трамваи выбиваются из графика.

Проспект Ленина. (Фото: Е. Кузнецов)

На деле ситуация складывается следующим образом. В 2005 году утверждён стратегический проект «Удобный общественный транспорт», которым планировалось провести модернизацию системы линий трамвая с целью сокращения задержек движения, повышения эксплуатационной скорости сообщения, повышения комфортности и привлекательности трамвая. Мероприятия по созданию конкурентных преимуществ общественного транспорта перед личным автомобилем предполагали обособление трамвайного пути от проезжей части на центральных улицах города. Но более высокая стоимость реконструкции трамвайных путей с их последующим обособлением, а также попытки решения автомобильной проблемы за счет площадей совмещённого с проезжей частью трамвайного полотна откладывают вопрос приоритета трамвая на далекую перспективу.

Если обратиться к мировому опыту, особенно европейских государств и США, мы увидим, что 50—60 лет назад там была аналогичная проблема. Лозунг «жить, не выходя из автомобиля» привёл к уничтожению «мешающих» трамваев во многих городах. Спустя несколько десятилетий власти осознали, что такие решения были ошибочны. И сегодня за рубежом отдают приоритет трамваю: с 1990 года трамвайное движение было открыто или восстановлено более чем в 90 городах зарубежной Европы, Америки и Азии. Приоритет в развитии и приоритет на дороге. К сожалению, каждый имеет право учиться на своих ошибках.

Электропуть №10 / 2008

51 раз вокруг Земли

Юбиляр на конечной станции «ЦПКиО». (Фото: Е. Кузнецов)

Круглую дату отметили 1 марта два екатеринбургских трамвая. Вагоны Южного трамвайного депо с бортовыми номерами 483 и 488 были построены 1 марта 1972 года – им исполнилось по 40 лет.

По трамвайным меркам возраст более чем солидный. Но они не стоят в тупике, не отданы в музей, а продолжают работать на линиях Екатеринбурга. 483-й за длинный трудовой путь пробежал 1 миллион 746 тысяч километров. Его «собрат» 488-й и того больше – 2 миллиона 44 тысячи километров, что в пересчёте на длину Экватора равняется 51 поездке вокруг Земного шара.

Два этих вагона смело можно назвать «ветеранами» – они одни из самых старых пассажирских трамваев в России. Но несмотря на свой преклонный возраст, трамваи ежедневно выходят на линию перевозить пассажиров 27 и 10 маршрутов. Это возможно лишь благодаря качественному обслуживанию и ремонту подвижного состава специалистами ЕМУП «ТТУ».

Электропуть №4 / 2012

Новый русский трамвай

С 9 по 12 июля в Екатеринбурге прошла международная промышленная выставка «Иннопром-2014». Её главным героем стал новый трамвай, созданный «Уралтрансмашем» в сотрудничестве с московским ОКБ «Атом» Алексея Маслова.

Трамвай R1 на выставке «Иннопром-2014». (Фото: Е. Кузнецов)

Новый вагон получил индекс 71—410, а также торговое наименование R1, что расшифровывается как Russia One. Этот трехсекционный трамвай является развитием 409 модели. Отличается от неё челночным двухкабинным исполнением и новым «космическим» дизайном.

Оригинальность дизайнерских находок расколола общественное мнение на два лагеря: тех, кто пришел в восторг от разработки, и тех, кто со скепсисом отнесся к нестандартной геометрии трамвайных форм.

Среди тех, кто оценил новый трамвай, например, автомобильный конструктор, бывший шеф-дизайнер BMW Group Крис Бэнгл. Он признался, что не ожидал увидеть продукт такого уровня. Известный дизайнер Мурат Гунак, возглавлявший дизайнерские подразделения в таких компаниях, как Peugeot, Mercedes, DaimlerCrysler AG, Volkswagen, отметил: «Мой любимый экспонат здесь – это русский трамвай. Только с таким уровнем дизайна российские компании смогут курировать на мировом рынке».