Зато зимой на Святках — дым коромыслом. Хорошие лошади, наборная сбруя, ленты в гривах и хвостах. Сани ковровые, большие. Соберут лихую тройку, пригласят барышень-соседок да и махнут в гости к родным или знакомым, тоже ямщикам, куда-нибудь на край света — в Рогожскую или на Зацепу, а не то в Дорогомилово или в Тверскую-Ямскую…
Летом мужчинам было не до гуляний, за исключением семика да первого мая, им и в голову не приходило прогуляться куда-нибудь — не до этого было. По праздникам женщины в сопровождении кого-нибудь из мужчин больше хаживали, чем ездили, так как лошади были заняты „гоньбой“, в Марьину рощу или в Сокольники, а чаще всего на Пятницкое кладбище, гда старшие поплачут и помянут сродственничков. По вечерам по обыкновению выходили с подсолнушками к воротам или сидели под окнами и глядели на улицу…
Постоялые дворы были большие… Возы стояли посреди двора под открытым небом, а большею частью на улице. Колодцы тоже были большею частью на улице. „Изба“, то есть горница, где народ обедал, ужинал и спал, находилась в первом этаже — дома были двухэтажные, — вверху жили сами хозяева и имели комнаты для приезжающих знакомых иногородних купцов. „Изба“ была просторная, с нарами в два этажа по стенам, печь огромная, и все это, конечно, порядочно грязновато… В переднем углу, под образами, стоял большой стол, за которым свободно могло сесть двадцать человек. К 8 часам утра кушанье уже бывало готово — это для отъезжающих так рано готовили, — пообедают и тронутся в путь. А ели-то как! Сначала подадут солонину с хреном и квасом, потом щи или похлебку с говядиной, а там жареный картофель с чем-нибудь, гречневую кашу с маслом, потом пшенную кашу с медом, чем тогда и заканчивался обед…»
Бойкая и прибыльная пассажирская ямская гоньба и гужевой извоз на Ярославском шоссе держались до 1860-х годов, до постройки Московско-Ярославской железной дороги. Да и тогда некоторое время ямщики успешно соперничали с «машиной» — бесовским соблазном. Тогда всю ямскую гоньбу до Ярославля держал дед художника К. А. Коровина, потомственный ямщик; ставший предпринимателем, он имел тысячные доходы, ставившие его на один уровень с такими известными промышленниками, как Мамонтов, Чижов, Кокорев, которые, кстати сказать, были его большими друзьями. Коровин крепко верил в свое дело и не хотел замечать новых требований времени. В своем упорстве он вскоре разорился, лишился капитала, продал дом и потом уже не поднялся. Но с прежними более удачливыми друзьями продолжал водить дружбу, эти знакомства оставил и внуку.
Однажды К. А. Коровин ехал по железной дороге в Абрамцево с Саввой Ивановичем Мамонтовым, и, когда они выехали за Москву, вспоминал потом Коровин, Мамонтов, показывая за окно, сказал ему: «Видите шоссе… Оно на Троице-Сергия. Это место памятно мне. Давно, когда еще был мальчишкой, я пришел сюда с отцом. Тут мы с ним сидели у шоссе и считали идущих к Троице-Сергию богомольцев и подводы, идущие с товарами. Каждый день отец заставлял меня приходить сюда по утрам, считать, сколько пройдет и проедет по дороге. Отец хотел узнать, стоит ли строить железную дорогу… Ведь это мой отец виноват, это он разорил невольно вашего деда Михаила Емельяновича. Вам принадлежала дорога до Ярославля и право по тракту „гонять ямщину“, как прежде говорили. Я хорошо помню вашего деда…»
Несмотря на удаленность от центра, Крестовская застава в конце XIX — начале XX века имела облик оживленного городского рабочего района, а не глухой и сонной окраины.
В 1890 году до Крестовской заставы провели линию конки, в 1914-м пошел трамвай.
В 1892 году на месте бывшей Крестовской заставы встали могучие сорокаметровые водонапорные башни Мытищинского водопровода, построенные по проекту архитектора М. К. Геппенера, инженерные расчеты башен делал инженер В. Г. Шухов. Нижние пять этажей в них занимали различные служебные помещения, верхний этаж каждой башни был резервуаром, вмещавшим сто пятьдесят тысяч ведер. Из резервуаров Крестовских башен вода шла в центр города самотеком. С 1896 по 1914 год в одной из башен помещался созданный по инициативе Городской думы Музей московского городского хозяйства — предшественник нынешнего Музея истории Москвы, затем переведенный в другое помещение.
Архитектор чутко уловил символическое значение этого места и воплотил его в своем проекте: его две башни, общим силуэтом напоминавшие старинные крепостные башни, какими были и Кремлевские до XVII века, до того как на них установили шатровые завершения, создают образ заставы, въезда в город, а строгая красно-кирпичная кладка, расцвеченная имитирующей белокаменную резьбу белой покраской наличников, межэтажных поясов и верхнего аркатурного яруса, заставляла вспомнить русскую архитектуру XVII века.
К. А. Коровин. Фотография начала ХХ в.
Водонапорные башни на Крестовской заставе. Фотография начала ХХ в.
В 1897 году началось строительство железнодорожной линии в Прибалтику, к незамерзающему латвийскому порту Вентспилс. Это название в тогдашней русской транскрипции звучало как Виндава. Поэтому московский пассажирский вокзал этой линии, построенный в 1899 году у Крестовской заставы в западной части площади, стал называться Виндавским. Этот вокзал, построенный по проекту архитектора Ю. Ф. Дитриха, очень понравился москвичам. В газетах появились хорошие отзывы. Здание Виндавского вокзала, в отделке фасадов которого были использованы элементы традиционного русского стиля дворцов XVII века, очень красив и наряден. Он составил с Крестовскими башнями интересный и гармоничный ансамбль.
Рижский вокзал. Современная фотография
Реконструкция вокзала в 1994 году вызвала у москвичей большую тревогу, поскольку «реконструированный» до этого Курский вокзал — также замечательное архитектурное произведение — был превращен в унылую «стекляшку». К счастью, Виндавский (с 1930 года — Балтийский, затем Ржевский, с 1946 года — Рижский) вокзал сохранил свой облик, и мы сейчас можем любоваться его первозданной красотой.
В начале XX века в восточной части площади возник рынок.
До 1940-х годов его называли Крестовским, затем он стал Рижским. В конце 1980-х — начале 1990-х годов ему выпала роль стать первенцем нашей рыночно-криминальной экономики, именно он познакомил москвичей с новым для них понятиями: рэкет и рэкетир. В 1991 году корреспондент одной из московских газет писал: «Рижский рынок включает в себя огромные околорыночные территории, где, как говорят, можно купить все: от гвоздя до самолета». Тогда его называли и «оплотом московской рыночной экономики», и «сборищем хапуг, мошенников, торговцев и спекулянтов всех рангов», «раковой опухолью района» (слова районного руководителя), «Нью-Хитровкой»… В 1991 году палатки и балаганчики Рижского рынка были снесены милицией. После реконструкции рижской барахолки над зданием рынка была установлена надпись с его названием лучших прежних времен: «Крестовский рынок».
В первые десятилетия XX века сложилась принципиальная планировка Крестовской площади. Организующую роль, уместность и красоту Крестовских башен прекрасно понимал и чувствовал крупнейший советский архитектор Г. Б. Бархин. Разрабатывая по Генплану 1935 года реконструкцию района, прилегающего к ним, он делал башни его композиционным центром и в то же время эффектным завершением проспекта, идущего из центра.
Но в конце 1930-х годов в связи с реконструкцией водопровода «миновала надобность в мешавших движению башнях, — пишет историк Москвы П. В. Сытин (кстати сказать, первый заведующий городского музея, помещавшегося в башне), — поэтому они были в 1939 году снесены». С их сносом город лишился архитектурно организованной красивой площади.
Г. В. Бархин. Проект реконструкции Крестовской заставы и Закрестовья. Чертеж 1935 г.
В 1851 году сразу за Крестовской заставой, отрезая от нее Закрестовье, прошла линия железной дороги Москва — Петербург. Сначала, когда движение было небольшим, через пути был устроен переезд, позднее проложен путепровод. В 1937 году был построен ныне существующий. По проекту этот путепровод должны были украшать фонтаны как воспоминание о Мытищинском водопроводе, но со сносом водонапорных башен этот элемент украшения стал неуместен. В 1947 году площадь Крестовской заставы переименована в Рижскую, что, казалось бы, должно было окончательно стереть память о том, что здесь в течение трех веков был въезд в город, была застава. Но и теперь, когда въезжаешь на Крестовский путепровод, совершенно определенно испытываешь ощущение, что минуешь какую-то границу, что впереди, в Закрестовье, город совсем другой, чем оставшееся за спиной Предкрестовье.