в 442 гонках (из общего числа в 469) и выиграла 97 из них, то есть конюшня одерживала примерно 2,5 победы в год за 39-летний период. Машины Энцо стартовали 1072 раза, ими управляли 77 разных гонщиков. Это очень впечатляющие цифры, но не из-за частоты побед, поскольку в истории команды было восемь ужасных сезонов (1957, 1962, 1965, 1967, 1969, 1973, 1980 и 1986), в которых не было одержано ни одной победы, а потому, что, за некоторыми исключениями, «Ferrari» стартовали практически в каждом Гран-при в календаре сезона. Критики могут сказать, что это всего лишь цифры, пусть и впечатляющие, но на деле ни одна гоночная команда никогда не демонстрировала такую же непреклонную решимость участвовать в соревнованиях, независимо от своих шансов на успех, какую демонстрировала Ferrari. И одно лишь это достойно большого уважения.
Глава 16
Ford против Ferrari
Борьба этих автогигантов описывалась в то время как бой неравных по силам Давида и Голиафа, но это вряд ли точная характеристика. В то время как у Ford Motor Company, безусловно, имелось гораздо больше денег, у Ferrari было бесконечно больше опыта в гонках и менее обширная, более гибкая организационная структура. Мобилизовать (или, вернее, притормозить) крупную корпорацию, такую как Ford, для участия в одном конкретном проекте, требующем концентрации усилий — таком, как создание специальных автомобилей для Ле-Мана — было сложнее, чем можно было подумать. С другой стороны, у Энцо Феррари был тридцатилетний опыт в гонках и небольшой штат сотрудников, готовых к немедленному выполнению обязанностей. Это и обеспечило ему легкую победу в 1964 году, хотя стоит признать, что «P3» и «P4» из Маранелло были чрезвычайно конкурентоспособными машинами. Если бы Феррари уделял столько же внимания аэродинамическим тонкостям и нюансам улучшения управляемости болидов, сколько уделял Ford, он мог бы и победить в дуэли. Фактически, победы Ford стали возможны благодаря ветеранам американских гоночных организаций, таких как Shelby American и Holman-Moody, а также стараниям группы британских профессиональных спортсменов-гонщиков, которые выступали в качестве субподрядчиков для Ford Motor Company. Особая благодарность отошла инженеру Shelby Филу Ремингтону, который разработал схему быстрой замены раскаленных докрасна тормозных дисков тяжелых болидов Ford: во время обычных пит-стопов на нее уходило меньше минуты. Это, а также такие преимущества, как возможность зафрахтовать целый «Boeing 707» для того, чтобы перевезти запасные ветровые стекла из Америки в Европу перед стартом гонки 1966 года, делало разницу, и не в пользу Ferrari. Однако не стоит заблуждаться: при финансовой поддержке Fiat, Shell, Dunlop, Firestone и др. Ferrari вряд ли была нищей, как утверждали ее сторонники. С лучшим планированием, удачей и более качественной работой с людьми — Энцо, например, мог не дать Сертису уйти из команды из-за пустячных политических разногласий — Scuderia вполне могла бы сравнять счет, доведя его до 4:4. Но в итоге превосходный «Mk IV» Дэна Герни и Э. Дж. Фойта, привезший этих превосходных гонщиков к победе в Ле-Мане в 1967 году, стал пиком технологического совершенства последнего великого противостояния корпораций в гонках на выносливость.
Джон Сёртис и британские ветераны
После ухода из Ferrari «Большой Джон» Сёртис недолгое время выступал за Cooper-Maserati и Honda, после чего основал свою собственную команду Формулы-1. Конюшня так и не вышла на топ-уровень, и в середине 1970-х Сёртис, наконец, распустил ее. В настоящее время он на пенсии, живет в Суррее, Англия. Сёртис был лишь одним из плеяды блестящих гонщиков родом из стран Британского Содружества, покорявших гонки в конце 1950-х и 1960-х годов. Кроме него в этом списке Джек Брэбэм, теперь отошедший от дел — он выиграл три чемпионата мира; Джеки Стюарт, также выигравший три титула; Джимми Кларк, успевший взять еще два чемпионства перед своей гибелью в гоночной аварии в 1968 году; Денни Халм и Грэм Хилл, каждый из которых тоже выигрывал титулы. Эта выдающаяся группа пилотов, которая также включала новозеландцев Криса Эймона и Брюса Макларена, доминировала в спорте с момента выхода на пенсию Стирлинга Мосса и до появления на горизонте Эмерсона Фиттипальди и Ники Лауды в середине 1970-х годов. Несмотря на то, что Сертис выиграл чемпионат мира всего один раз, он также повторил этот подвиг в гонках Гран-при на мотоциклах: и этот успех не имеет аналогов в современных анналах этого спорта. В период между 1959 и 1971 годами гонщики из стран Содружества выиграли чемпионат мира целых одиннадцать раз, и только американец Фил Хилл (1961) и австриец Йохен Риндт (1970) сумели прервать их гегемонию. После 1971 года их влияние ослабло, как это было ранее с итальянцами и их аргентинскими кузенами, доминировавшими в гонках в 1950-х благодаря Фарине, Аскари, Фанхио, Гонсалесу, Кастеллотти, Виллорези и др. В автоспорте особо не отслеживаются периоды успехов той или иной страны, но в настоящее время кажется, что наибольшее количество талантов у французов и бразильцев. Итальянцы все еще остаются на заднем плане. Как бы они ни мечтали о том, чтобы их соотечественник выиграл титул за рулем Ferrari, победа Альберто Аскари в 1953 году остается последним подобным достижением. В последние десятилетия ни один итальянский гонщик не добился больших успехов, выступая за Scuderia. Микеле Альборето отважно работал на команду в 1980-х, но не снискал большого успеха. На момент написания книги, в 1990 году, двумя пилотами Ferrari были французы Ален Прост и Жан Алези, а восходящих итальянских звезд на горизонте не просматривалось.
Адальгиза Бисбини Феррари
И хотя не существует никаких письменных свидетельств того, что мать Феррари требовала от Энцо признать Пьеро Ларди своим законным ребенком, мои интервью с Мауро Фогьери, Ромоло Тавони, Франко Лини, Доном Серджио Мантовани и другими людьми, близко общавшимися с семьей в 1960-е годы, позволили прийти к однозначному выводу по этому вопросу. Возможно, Адальгиза Феррари знала о существовании Пьеро задолго до Лауры. Как и большинство итальянских сыновей, Феррари был чрезвычайно близок со своей матерью и с уважением относился к ее мнению по большинству семейных вопросов. Очевидно, что истинные причины, приведшие к договоренности между матерью и сыном, утеряны для историков — если только Пьеро Ларди Феррари не захочет обсуждать эту историю позже, но следует предположить, что Энцо Феррари выполнил пожелания своей матери, когда после смерти Лауры в 1978 г. юридически признал Пьеро своим законным сыном.
Феррари и Аньелли
Энцо Феррари и Джованни Аньелли знали друг друга по бизнесу в течение тридцати лет, но их никогда нельзя было назвать близкими друзьями. В типично итальянской манере Аньелли был щедр на похвалы в адрес Феррари, особенно часто он поминал Энцо добрым словом после его смерти в 1988 году. Но на самом деле их отношения были в лучшем случае натянутыми. В 1988 году, вскоре после ухода Феррари из жизни, Аньелли сказал Ли Якокке в личной беседе, что