— Ну, это интересное решение... — Никита Сергеевич ещё даже не разобрался, как реагировать на подобную инициативу.
— На сегодняшний день подобного сервиса, насколько нам известно, на основных мировых курортах ещё нет, — пояснил Хруничев. — Плавание с аквалангом практикуется, а вот специальных подводных аппаратов ещё не строят. Тут мы первые, и, соответственно, пока за границей развернутся, успеем снять столько сливок, сколько сможем. Египет и Югославия уже получают неплохой доход от европейского туризма.
— Вот в будущем году начнём пассажирские перевозки на Ил-18, — сказал Хрущёв, — посмотрим, какой будет спрос на билеты и путёвки.
— Полагаю, высокий, — улыбнулся Хруничев. — Когда эту разработку показали Али Сабри, он сразу заказал двадцать штук.
— Вот у вас все эти изобретения выставлены на всеобщее обозрение, — обеспокоенно заметил Никита Сергеевич. — А ведь на ВДНХ и интуристы ходят, и иностранные дипломаты, то есть, шпионы. Не боитесь, что наши лучшие разработки разглядят, сфотографируют и скопируют за рубежом?
— Что-то, безусловно, копировать попытаются, — ответил Михаил Васильевич. — Но все ключевые технические решения мы немедленно патентуем в США и в Европе. Причем патентуем хитро, патенты оформляем на фирмы, действующие на Западе, но негласно принадлежащие нам. Иван Александрович Серов с этим помогает. Вообще от разведки идёт очень большая помощь, можно сказать — поток важнейшей научно-технической информации. Началось это примерно в 1954 году, и с тех пор не прекращается.
— Да, Иван Александрович большую работу делает, — согласился Хрущёв.
— Причём патентуем мы не только уже реализованные технические разработки, но и просто интересные концепции, например, то, что печаталось в журнале «Техника-молодёжи». Запатентовали сухую лапшу быстрого приготовления. Заливаешь кипятком — через пару минут еда готова. Для туристов, для спецназа и лётчикам в НЗ пригодится.
— Во, вот это и вправду пригодится, — Никита Сергеевич инициативу Хруничева одобрил.
— Ещё сделали вот такую капиллярную ручку с чернилами разных цветов, называется — фломастер. В Америке выпускается с 1951 года, но большим спросом пока не пользовалась. А вещь простая и полезная. (https://en.wikipedia.org/wiki/Flo-Master)
Хруничев показал Хрущёву что-то вроде пластмассовой авторучки, только вместо пера торчал волокнистый на вид стерженёк.
— Устройство простейшее — волокнистый стержень вставлен в трубочку с волокнистым материалом, пропитанным специальными чернилами. Цвета самые разные могут быть. Для детей пригодятся — рисовать, — Михаил Васильевич провёл фломастером по листку бумаги. — Видите, какой сочный яркий цвет? Карандашами так не получится. Планируем выпускать наборы по 4, 6 и 12 цветов, директор фабрики «Союз» проявил большой интерес.
Производство фломастеров наладили в 1959-м, их раскупали очень активно — детям действительно понравились яркие цвета. (АИ)
В октябре 1958 года советские автомобили были выставлены на автосалоне в Париже. Как и на Брюссельской выставке, они вызвали большой интерес. СССР представил «Чайку», «Волгу» ГАЗ-21 и минивэн ГАЗ-22-02, «Москвичи» 407, 411 и 431, внедорожник «Москвич-415», грузовики ГАЗа и ЗИСа, совместно с «Ситроеном» были представлены универсалы моделей DS и ID, и минивэн на базе ID. Совместно с ГДР были представлены обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник».
В этот раз американцы не хлопали ушами. Парижский автосалон был забит роскошными шестиметровыми американскими машинами, сверкающими лаком и никелем. Они, безусловно, привлекали много внимания.
Но для целевой небогатой европейской категории покупателей эти машины были слишком велики, прожорливы и дороги. В Европе многими ценились небольшие маневренные автомобили. Поэтому у европейцев «на ура» пошёл «Москвич-407» и универсал на его базе. Неплохо продавалась «Волга» ГАЗ-21, наравне с европейскими машинами аналогичного класса. Для предпродажной подготовки и реализации «Волг» в Бельгии была организована совместная советско-бельгийская фирма «Scaldia-Volga».
«Чайка» тоже вызвала заметный интерес — она, как минимум, не уступала американским «одноклассникам» по «наворотам», но оказалась дешевле. Она выглядела «по-американски», при этом её не надо было везти через океан. Покупатели нашлись и на неё. Для Европы позже была даже разработана укороченная модель ГАЗ-13К, с шестиместным кузовом, без среднего ряда складных сидений. (АИ)
Особый интерес на автосалоне предсказуемо вызвали обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник» — своим явно выбивающимся из общего ряда клиновидным дизайном, «спрятанными» фарами и наклонённой вперёд линией окон. В «Трабанте» никто даже не признал поначалу тот «бешеный коробок», вызвавший фурор в Брюсселе. Затем, когда секрет вскрылся, многие задавали законный вопрос: «Зачем было проводить полный рестайлинг новой модели через полгода?». Приходилось объяснять про частичную унификацию кузовов по панелям.
Клиновидный дизайн был воспринят неоднозначно — кому-то он казался футуристичным, кто-то, наоборот, счёл его уродливым. Тогда посетителям предложили мини-опрос по каждой из представленных моделей: «Купили бы вы такой автомобиль?» Результат говорил сам за себя — по обеим совместным новинкам было около 70% положительных ответов.
Не меньший интерес у французов вызывали и минивэны. Здесь предсказуемо лидировал «Ситроен» — его узнаваемая внешность сразу привлекала внимание посетителей.
На автосалоне было заключено несколько важных контрактов на поставку автомобилей в Европу. Можно сказать, что и американские и советские машины нашли в Европе своего целевого потребителя, причём эти потребительские группы практически не пересекались. Советские машины закрыли нижний ценовой диапазон и часть среднего, американцы — верхний.
Обсуждая участие Серова, Хрущёв и Хруничев даже не подозревали, какую операцию он подготовил для развития советского автоспорта. Точнее, кое-что, сам факт проведения операции, Серов докладывал, тем более, что для её обеспечения требовалось участие автозаводов и Госкомитета по физкультуре и спорту, а также автомобильной федерации, но это была лишь верхушка айсберга.
Получив в 1956 г разрешение на «проникновение» в западный мир автоспорта, Иван Александрович совместно со своим заместителем генералом Ивашутиным и начальником Первого Главного управления Сахаровским взялись углублённо изучать тему. Вскоре они поняли, что влезть в автогонки вообще будет проще через участие в ралли и гонках машин класса GT.
К этому времени за рубежом уже более полувека проводились ралли — многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Они были популярны, в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.
Центром таких гонок в Европе на тот момент были Монако и Италия, где проводились гонки, со временем превратившиеся в легенду автоспорта — «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» (Mille Miglia — «1000 миль» ), по Северной Италии, от города Брешия, известного тем, что там делают знаменитые пистолеты «Беретта», до Рима, и обратно, и ралли «Тарга Флорио» на Сицилии. (Targa Florio — буквально: «табличка Флорио» — основатель и бессменный организатор ралли, сицилийский предприниматель Винченцо Флорио вручал победителям приз в виде таблички)
В чемпионатах ралли и «Формулы-1» 50-х было заметно меньше этапов, чем сейчас, не 19-20 гонок, а 6-8, в 1958-м — 11. Автомобили Формулы-1 тогда не настолько отличались от обычных скоростных машин, например, класса GT, как сейчас. Многие именитые гонщики, такие, как Хуан-Мануэль Фанхио или Джон Сёртиз, во время сезона выступали параллельно в чемпионатах F-1 и World Sportscar Championship, в который входили, в качестве отдельных этапов все известные ралли.
15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).
Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.