Читать интересную книгу Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции - Михаил Блинкин

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в данном случае они непременно оборудованы паркоматами. После широкого внедрения этой «новации» образца 1935 г. уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и/или вызывают эвакуатор.

В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части. Общедоступный лот у тротуара – самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на 2 ч.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, т. е. здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется припарковать его здесь же на весь рабочий день.

«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.

С внедрением современных информационных технологий в управление городским хозяйством все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме онлайн. В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования, что позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Практики для периферии городов

Все объекты малоэтажной застройки – отдельно стоящие дома и таунхаусы – строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1–2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвее» (driveway) – так обычно называют подъездную дорогу к дому либо въезд в гараж около частного дома или на участке дороги, расположенном строго напротив фасада вашего дома.

Во всех многоквартирных домах – кооперативах, кондоминиумах (condo), доходных домах (rentals) – обязательно имеется подземная парковка, заведомо рассчитанная на избыточное по отношению к проживающим в них количество машино-мест. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и компании, управляющие домами, прекрасно научились считать: во всяком случае не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило места в подземном паркинге для имеющихся в домохозяйстве автомобилей. Во дворах таких домов имеется, обычно, некоторое количество парковочных лотов – это гостевые парковочные места, а также места стоянки для транспорта коммунального хозяйства.

Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование технологии «park-and-ride»: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего месячного билета для проезда на метро (или по городской железной дороге).

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондона, Милана, Стокгольма и др.) своего рода психологической подготовкой горожанина к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов – технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, которые повсеместно называют High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Таким способом власти поощряют тех горожан, которые готовы ездить не в одиночку. Понятно, что на HOV-lane скорости в часы пик заметно выше, чем на прочих полосах движения: при всех стараниях городских властей численность Single Occupancy Vehicle (SOV) Lanes (полосы приоритетного движения, предоставляемые для поездки на одном автомобиле нескольких человек) радикально больше, чем HOV (полосы для движения автомобилей с одним водителем).

Что касается паркоматов, то на периферии города их обычно не ставят. Любой свободный лот, размещенный на крайней полосе местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых положений жизни автомобилизированного города.

• Горожанин, планируя поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И соответственно делает рациональный выбор: личный автомобиль, вызывное такси или массовый общественный транспорт.

• Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно принимает в расчет обеспеченность жильцов парковочным пространством, а новых домов и квартир – транспортной инфраструктурой для доступа на общегородскую транспортную сеть. Не выполнив этих условий, он просто ничего не сможет продать.

• Городские власти, давая разрешение на строительство, обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации.

• Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этой проверки ответ на стандартный вопрос: «где же мы будем ставить свои автомобили?» – будет столь же стандартным: «господа, обратите внимание на технологии “kiss-and-ride”, “park-and-ride”, “car pool”, а еще лучше – пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».

Описанные принципы и практики резидентного хранения и парковки автомобилей определили не только преобладающую модель городской мобильности, но и в значительной степени повлияли на уровень безопасности движения в городах. Позитивное влияние на БДД было обеспечено, прежде всего, за счет улучшения пешеходной среды в городских центрах, снижения пикового трафика по направлению «периферия-центр», снятия регулярных стрессов, связанных с ездой в хроническом заторе и последующим поиском места для парковки.

□ На качественно новый уровень выходят системы медицинской помощи пострадавшим в ДТП, финансирование которых основано на использовании страховых механизмов. Достигается комплексное решение задач экстренной связи и вызова, транспортного обеспечения медицинских бригад, а также непосредственно медицинских вопросов методического, технологического, фармакологического плана. Заметим, что эта тема, бесспорно, является одной из важнейших, однако полностью выходит за рамки научных интересов и компетенции авторов.

□ Принципиальное значение для развития идеологии и методологии БДД имела монография Джона Адамса «Risk and Freedom» (Риск и свобода) [Adams, 1985], которая была впервые опубликована в 1985 г. и до настоящего времени находится в центре профессиональных дискуссий.

Автор впервые, последовательно применил еще одну гуманитарную концепцию – «компенсация рисков» – к интерпретации рисков дорожного движения. Термин «компенсация рисков» был введен в 1970-х годах канадским психологом Джеральдом Уайльдом для описания поведенческого отклика людей на изменения условий, обеспечивающих личную безопасность.

В своей книге Адамс применяет эту идею к широкому спектру мер обеспечения безопасности дорожного движения: ремням безопасности, мотоциклетным шлемам, ограничениям скорости, установлению допустимого уровня содержания алкоголя в крови, совершенствованию конструкции автомобиля (включая идею «деформируемых зон кузова автомобиля»), направленной на повышение пассивной безопасности, совершенствованию тормозной системы и автошин, устранению очагов аварийности.

К единодушному удивлению (и возмущению!) традиционных специалистов по БДД (транспортных инженеров, автомобильных дизайнеров, чиновников из регулирующих ведомств) выяснилось, что в рамках идеи «компенсации рисков» можно определить, что многие инженерные и регуляторные меры являются либо вовсе неэффективными, либо приводят к скромным результатам, не соответствующим затратам и оптимистическим ожиданиям.