Читать интересную книгу Русская Доктрина - Андрей Кобяков

В данном случае стратегические планы начали воплощаться в жизнь достаточно быстро. Более того, уже сейчас можно говорить о том, что главное направление МТК-9 “перепрофилируется”, и основной грузооборот здесь пойдет вовсе не на Южную Европу, как изначально предполагалось.

Дело в том, что уже в 2002 году Россия заключила ряд соглашений с Ираном и Индией о подключении их к транспортному коридору “Север–Юг” – то есть, фактически, прямому продолжению “астраханского” ответвления МТК-9. Главными организаторами прошедшей тогда в Астрахани первой учредительной конференции “Международный транспортный коридор “Север–Юг-Транзит” выступили Минтранс и администрация Астраханской области. А в течение 2004 года к проекту подключились и республики Закавказья. По предварительным оценкам, ежегодный объем грузопотоков на начальной стадии проекта составит 10 млн тонн, а в дальнейшем – 20 млн тонн и более. На сегодняшний день основной не до конца решенной проблемой является открытие сквозного железнодорожного сообщения через республики Закавказья, но похоже, что и этот вопрос будет в ближайшее время решен: договоренности с Арменией и Азербайджаном практически достигнуты, идут переговоры и с Грузией.

6. Сердце Евразии

На строительстве дорог и интенсификации перевозок поднимались многие экономики, создавались рабочие места. В регионах, через которые пройдут транспортные коридоры, будут развиваться рынки услуг, отрасли сопровождения, инфраструктура туризма и отдыха. Адекватная загрузка и развитие транспортной инфраструктуры создали бы дополнительный стимул для других отраслей экономики – от энергетики до розничной торговли. Причем все это – вовсе не только вдоль самих транспортных коридоров. Так, при резком увеличении объема грузоперевозок у железных дорог ощутимо увеличится потребность в подвижном составе, а здесь в последние годы наблюдается уверенный переход на продукцию отечественного производителя. Возрастет загрузка нашей промышленности в целом. Сборочные, металлургические производства получат реальные заказы (в период великих строек заказы получают все). Большая стройка – это всегда большие деньги. Появится реальная возможность модернизировать нашу промышленность, даже ту, которая сейчас неконкурентоспособна, довести ее до необходимого уровня.

Достройка трансконтинентального транзитного коридора (Европа–Азия) естественным образом предполагает инкорпорирование в него всех имеющихся транспортных ресурсов России “Запад–Восток”. А ресурсы эти более чем серьезны, и к тому же имеют солидную историю. Великая Сибирская магистраль (ранее также именовавшаяся “Стальным поясом России”, а ныне традиционно ассоциирующаяся с Транссибом) связала Москву и Владивосток еще в начале XX века, а закладывалась и вовсе при Александре III. Цифры показывают, что за последнее время объем транзита на Транссибе (который является одним из ключевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали) возрос в три раза. Однако “простор для деятельности” здесь все равно огромен: на сегодняшний день, к примеру, из 360 тысяч контейнеров, ежегодно отправляемых Японией в западном направлении, через Россию идет чуть больше 8 тысяч (!).

На III Общеевропейской конференции, проходившей в Хельсинки в июне 1997 года, был подтвержден курс на продление международных коридоров №2 и №9, от Москвы соответственно в восточном и юго-восточном направлениях (с выходом на Владивосток и Находку, а также на Астрахань и Новороссийск), и на открытие внутренних водных путей для иностранного судоходства на участке Азов–Астрахань и использование преимуществ Северного морского пути для международных перевозок. Все это позволяет создать на территории России уникальные условия для функционирования сбалансированной по техническим и эксплуатационным параметрам Евро-Азиатской интермодальной транспортной системы.

Использование территории России для транзитных потоков имеет огромный потенциал и обещает самые серьезные перспективы как для России, так и для возможных деловых партнеров – как среди государств СНГ, которые в этой ситуации становятся нашими прямыми партнерами, так и среди третьих стран. Однако не менее перспективным (и, при нынешней конъюнктуре, гораздо более рентабельным) представляется смежное направление – использование потенциала территории страны для международной транспортировки товарных потоков, генерируемых непосредственно в России. На первое место здесь, разумеется, выходит трансфер углеводородов.

Проблема создания трансконтинентальных инфраструктурных коридоров имеет еще одно – более высокое измерение.

Широкое хождение в мире имеет концептуальный тезис “Азиатско-Тихоокеанский регион – центр экономического мира в XXI веке”. Тиражируется данный тезис и у нас в России. Однако, несмотря на распространенность этого убеждения, оно является в корне ошибочным.

Центром мировой экономической активности в ближайшее столетие будет не АТР, а Евразия. Это объективно, так как финансовый коллапс США неминуем. Интересы Китая очень скоро развернутся с восточного направления (от заокеанского торгового партнера и нынешнего финансово-эмиссионного центра мира) на запад, вглубь континента. Впечатляющий прогресс, достигнутый в деле урегулирования давних споров Китая и Индии, и резкая активизация разнообразной деятельности в рамках Шанхайской организации сотрудничества – еще одно подтверждение ускорения этого геополитического и геоэкономического сдвига. “Морская” геополитическая конструкция меняется на “континентальное” устройство мира.

Но скорость этого объективного процесса смещения, сдвига глобального центра экономической деятельности может быть ускорена активной позицией России в этом вопросе. С несомненной выгодой для России. Причем выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.

Выбора у нас нет: либо мы занимаем активную позицию в процессе формирования трансъевроазиатского экономического мегапространства и принимаем в нем участие в качестве субъекта, либо нам отведут в нем место объекта другие активные игроки. Третьего не дано.

Срединное географическое положение России на континенте, ее возможности в качестве транзитной страны, не говоря уже о ее ресурсном потенциале, просто не позволяют нам самоустраниться из этого процесса. А особый статус России как поликонфессиональной державы и как носителя особого цивилизационного кода, во многом явившегося продуктом евразийского культурного сплава, позволяет ей быть медиатором процесса формирования единого экономического пространства Евразии и одновременно активным игроком, необходимым для всех участников этого процесса. Не воспользоваться этим историческим шансом было бы непростительной ошибкой. Данная роль и миссия открывает для нашей страны грандиозные перспективы.

Глава 14. ПОСТСОВЕТСКОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОСТРАНСТВО

Интеграция как альтернатива разрушению

1. Распад единого хозяйственного пространства: в проигрыше все

Произошедший в 1991 году распад СССР оказался событием драматическим, причем не только для России, но и для остальных союзных республик. Было практически полностью разрушено огромное единое социально-экономическое пространство, которое создавалось как в годы советской власти, так и в предшествующие века.

При этом в 90-е годы события на постсоветском пространстве развивались в направлении, диаметрально противоположном общей мировой тенденции. Во всем мире сейчас доминируют интеграционные процессы (это особенно отчетливо видно на примере Европы) – в то время как на территории бывшего СССР развитие получил вектор сугубо центробежный.

В начале 90-х многим казалось, что от такого развития событий выиграют все – разве что за исключением России. Однако прошедшие годы показали: в выигрыше не остался никто. Что, если вдуматься, неудивительно, и в первую очередь – по причинам сугубо экономическим. Вне зависимости от отношения к коммунистическому СССР, нельзя не признать: страна была единым хозяйственным комплексом, единым механизмом. И когда этот механизм начали растаскивать на отдельные узлы, блоки и агрегаты – он попросту перестал функционировать. Даже если предположить, что каждый узел сам по себе работает безукоризненно, в отдельности от него проку не столь уж много. Тем более что назвать отделившиеся республики исправно функционирующими блоками было бы все же очень сильным преувеличением.