Читать интересную книгу 100 знаменитых символов советской эпохи - Андрей Хорошевский

Новая история БАМа началась в 1967 году. В районе «старого» БАМа вновь появились изыскательские партии. Из-за перехода железных дорог на тепловозную и электротягу и увеличения грузоподъёмности поездов старый проект дороги уже не отвечал современным требованиям. Было принято решение о пересмотре и уточнении проекта магистрали. Эту задачу решали несколько проектно-изыскательских и специализированных институтов Министерства транспортного строительства СССР. Главной проектной организацией был определён институт Мосгипротранс.

Аргументы в пользу строительства (точнее, возрождения) БАМа были, в общем-то, те же, что и в начале века, и в 30-е годы. Байкало-Амурская магистраль должна была обеспечить доступ к природным запасам Восточной Сибири и Дальнего Востока (по оценке Министерства природных ресурсов России, суммарная стоимость всех природных запасов в районе БАМа составляет более 600 миллиардов долларов), сократить почти на полтысячи километров пробег грузов с запада на восток, высвободить перегруженный и практически исчерпавший свои технические возможности Транссиб и т. д. Была и ещё одна причина, о которой знали многие, однако официально о ней не упоминалось.

Дело в том, что отношения с Китаем ухудшались с каждым днём, и в конце концов это вылилось в конфликт на острове Даманском, во время которого с обеих сторон погибли десятки пограничников. И хотя до крупномасштабных военных действий дело, к счастью, не дошло и в октябре 1969 года между СССР и Китаем было подписано мирное соглашение о разделе территории в районе острова Даманский, стало ясно, что присутствие такого «беспокойного» соседа в непосредственной близости от Транссиба делает дальневосточные районы страны крайне уязвимыми. В случае войны с Китаем (а такая угроза в конце 60-х годов была вполне реальной) противник мог без особых проблем вывести из строя Транссиб и отрезать таким образом грузопотоки от Хабаровского края и побережья Тихого океана.

В апреле 1972 года началось строительство «малого БАМа». Железнодорожники заложили первое звено на линии станция Бамовская — Тында, той самой дороге, которая была разобрана в годы войны. Эта магистраль соединяла Транссиб с перспективной трассой «большого» БАМа и тем сам обеспечивала развёртывание строительства железнодорожного полотна от Тынды и дальше на восток.

15 марта 1974 года в Алма-Ате Л. И. Брежнев назвал Байкало-Амурскую магистраль «важнейшей стройкой IX пятилетки». «Партия сказала надо — комсомол ответил есть!». 27 апреля, в день закрытия очередного съезда комсомола, на БАМ отправился «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ», состоящий из 600 добровольцев.

Окончательно контуры БАМа были определены в постановлении Совета министров СССР за № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», вышедшем 8 июля 1974 года. В этом постановлении Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства поручалось построить магистраль протяжённостью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет — Лена.

По планам, сквозное движение на БАМе должно было открыться в 1985 году. Однако строительство было завершено на год раньше намеченного срока. 29 сентября 1984 года на разъезде Бамбухта в Читинской области состоялась «золотая стыковка» — строители, 10 лет шедшие навстречу друг другу с востока и запада, встретились.

Как и на любой советской «стройке века», объём выполненных работ поражал воображение. При сооружении БАМа и притрассовых дорог строители за десять лет переместили более 600 миллионов кубометров грунта, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, проложили более 5 тысяч километров главных и станционных путей, построили 56 железнодорожных станций и 119 разъездов. В строительстве магистрали принимали участие до полумиллиона человек. И как это часто бывало, рядом с грандиозными объёмами и невероятными трудовыми подвигами соседствовала полная бытовая неустроенность людей, которые эти подвиги совершали. Дорогу построили, поезда пустили, обо всём отрапортовали, а о людях забыли…

Дошло до того, что доведённые бамовцы, многие из которых десятки лет жили в щитовых домиках из тонкой фанеры или железных вагончиках («бочках Диогена», как их называли сами жители), в 1993 году начали сбор подписей о проведении на БАМе референдума о создании «Байкало-Амурской демократической республики» в составе России. И хотя дальше идеи это «начинание» не продвинулось, сам факт говорил о многом, прежде всего о том, что в начале 90-х годов БАМ, по сути дела, стал никому не нужен. Всерьёз рассматривались идеи о закрытии и консервации магистрали. И не случайно — БАМ, по которому должны были проходить десятки поездов в день, в те годы по классификации МПС был отнесён к «малодеятельным участкам с грузонапряжённостью менее 8 пар поездов в сутки».

К счастью, БАМ выжил, труд огромного числа людей, бросивших ради стройки родные места, не пропал даром. Пусть медленно, но дорога всё-таки начинает приносить пользу и оправдывать вложенные в неё гигантские средства. Если раньше интенсивность движения на БАМе составляла всего несколько процентов от запланированной, то сейчас этот показатель приближается к 50 %. Возможно, что «дорога в никуда», как называли БАМ в начале 90-х, всё-таки станет «дорогой в будущее»…

Война в Афганистане

Эту войну, в зависимости от политической погоды, называли по-разному. Сначала она была «интернациональным долгом советского народа». Потом — «несправедливой и никому не нужной войной». Но так или иначе, она была и длилась девять лет, один месяц и девятнадцать дней. И на этой войне погибли люди… 13 833 человека, и это по официальным данным. А по неофициальным, но более правдивым — в три раза больше. В основном — молодые ребята 18–25 лет, которым бы ещё жить и жить. А ведь они не хотели воевать и уж тем более умирать…

Об афганской войне написано и сказано много — в фильмах, книгах, статьях, публикациях в Интернете. Но лучше всего о ней расскажут те, кто принимал непосредственное участие в боевых действиях, те, кому пришлось испытать на себе все ужасы войны. Поэтому в этой статье мы не будем подробно останавливаться на ходе самой войны — лучше чем сами воины-афганцы, о ней никто не расскажет, а попытаемся разобраться, что стало причиной ввода советских войск в Афганистан, как начиналась эта война и кто принимал решение о вторжении…

Исторически сложилось так, что Афганистану выпала нелёгкая судьба быть центром столкновения интересов двух империй — Российской и Британской. После того как в середине XIX века Россия подчинила себе огромные территории в Центральной и Средней Азии, британцы не на шутку обеспокоились. Границы владений северного соседа оказались в непосредственной близости от Индии — главной и самой богатой английской колонии. Чтобы защитить Индию с севера, Британия в течение второй половины XIX столетия пыталась подчинить афганские племена. Бытует мнение, что за десятки лет войны англичанам так и не удалось победить афганцев. Это не совсем так: британской короне всё-таки удалось добиться своего и создать в 1896 году государство Афганистан, возглавляемое марионеточным правительством. Но какой ценой!.. В январе 1842 года из Кабула в направлении Джелалабада выдвинулся корпус англичан и индийцев. В горах отряд попал в засаду и был полностью перебит. Из 16 тысяч человек выжил только один (!) — некий доктор Брайдон, которому удалось добраться до своих и поведать о страшной трагедии. За всю историю англо-афганских войн таких примеров было немало. Как известно, история учит тому, что ничему не учит — через сто с лишним лет «достижения» британцев попытался повторить Советский Союз. На какое-то время это удалось — в Кабуле сидело полностью подчинённое Кремлю правительство. Но за это была заплачена страшная цена…

В 1919 году правительство Амануллы-хана объявило о независимости Афганистана, и британцы навсегда ушли из страны. Надо сказать, что после прихода к власти большевиков Афганистан стал одним из первых государств, с которым Советской России удалось установить нормальные, вполне мирные отношения. В 1929 году к власти пришла династия Надир-шаха, правившая в Афганистане до июля 1973 года. Последним королём был Мохаммад Захир-шах, свергнутый в результате переворота, устроенного его двоюродным братом Мохаммадом Даудом, который вскоре провозгласил в стране республиканскую форму правления.

Советский Союз первым признал вновь провозглашённую Республику Афганистан. Однако отношение к перевороту в Кремле было отнюдь не однозначным. На первый взгляд, в Москве должны были только радоваться — в сопредельной стране, являвшейся центром важного геополитического узла, произошла смена власти и вместо монархического режима была провозглашена республика. Но на самом деле СССР совершенно не был заинтересован в свержении Захир-шаха. В 50–70-х годах Афганистан являлся дружественным государством, на которое Советский Союз оказывал заметное влияние. Советские специалисты принимали активное участие в развитии афганской экономики, в частности, в 1964 году был построен тоннель Саланг, связавший Кабул с северными районами страны. Да и сами афганцы считали правление Захир-шаха одним из немногих периодов спокойствия и стабильности в истории страны. Самое главное, что королю удалось прекратить все межэтнические и религиозные конфликты, возникавшие между населявшими Афганистан племенами. А вот после прихода к власти Дауда ситуация изменилась в худшую сторону. Новый режим подвергся атакам со всех сторон — со стороны как исламистов, так и просоветски настроенных политических сил, авангардом которых была Народно-демократическая партия Афганистана. Она была образована в 1965 году афганским журналистом Нур Мухаммедом Тараки. Но уже через полгода после образования НДПА раскололась на два лагеря, сформированных по этническому принципу: таджикский «Хальк» («Народ») во главе с Тараки и пуштунский «Парчам» («Знамя»), одним из руководителей которого был Бабрак Кармаль.