В лице этих семерых он вынес приговор системе свободного предпринимательства.
Эти семеро стали мучениками. С ними обошлись, как с жертвенными животными - по сути, то было человеческое жертвоприношение, воистину более жестокое, чем человеческие жертвы, которые приносили доисторические дикари в джунглях.
Если вас волнует справедливое отношение к меньшинствам, помните, что бизнесмены - небольшое меньшинство, очень небольшое по сравнению со всеми бескультурными ордами нашей планеты. Помните, сколь многим вы обязаны этому меньшинству - и какому позорному преследованию оно подвергается. Помните также, что самое маленькое меньшинство на свете - это отдельный человек. Те, кто отказывает отдельному человеку в правах, не могут претендовать на звание защитников меньшинств.
Что нам следует делать в этой связи? Нам следует потребовать пересмотра и переработки всего вопроса об антитрестовской деятельности. Нам следует оспорить его философскую, политическую, экономическую и нравственную базу. Нужно создать Союз гражданских свобод для бизнесменов. Нашей конечной целью должна стать отмена антитрестовских законов; это потребует долгой борьбы на интеллектуальном и политическом фронте; но тем временем и в качестве первого шага мы должны потребовать отменить положения этих законов о наказании тюремным заключением. И без того дурно, что к людям применяют штрафы и другие финансовые санкции по законам, которые единодушно считаются необъективными, противоречивыми и не способными сформулировать состав преступления, поскольку нет двух юристов, которые одинаково трактовали бы их смысл и применение; в таких двусмысленных законах просто непристойно даже упоминать о санкциях в форме тюремного заключения. Следует положить конец возмутительному обычаю сажать в тюрьму людей за то, что они нарушают невразумительные законы, не нарушить которые просто невозможно.
Бизнесмены - это единственная категория людей, отличающая капитализм и американский образ жизни от тоталитарного этатизма, который постепенно подминает под себя весь остальной мир. Все другие слои общества - рабочие, фермеры, профессионалы, ученые, солдаты - существуют и при диктатурах, хотя и прозябают в страхе, в цепях, в нищете, в условиях прогрессирующего саморазрушения. Но при диктатуре такая категория, как бизнесмены, отсутствует. Их место занимают вооруженные бандиты: чиновники и комиссары. Бизнесмены - символ свободного общества, символ Америки. Если они погибнут, в тот миг, когда они погибнут, с ними погибнет цивилизация. Но если вы хотите бороться за свободу, вы должны начать с борьбы за ее обойденных наградами, непризнанных, негласных, но лучших представителей - американских бизнесменов.
1962 г .
4. Антимонополия
Алан Гринспен
Слово «антимонополия» напоминает нам об «Алисе в Стране Чудес»: где-то что-то, кажется, существует, и в то же время определенно не существует. Это мир, в котором конкуренция провозглашается краеугольным камнем и руководящим принципом, и в то же время чрезмерная конкуренция тут же удостаивается ярлыка «убийственной». Это мир, в котором любые действия, направленные на ограничение конкуренции, считаются преступлением, если исходят от бизнеса, предпринятые же правительством, те же шаги обретают статус «прогрессивных». Это мир, в котором закон столь расплывчат, что бизнесмен до самого конца не знает, какие из его действий будут объявлены преступными, - и узнает об этом лишь позднее - из приговора судьи.
Учитывая многочисленные нестыковки, противоречия и юридические хитросплетения, окружающие понятие антимонополии, я полагаю, что все оно должно быть подвергнуто пристальному изучению. Мы должны понять и оценить, во-первых, исторические корни антимонопольного законодательства и, во-вторых, экономические теории, на которых базируются подобные законы.
Для американцев сосредоточение в руках политиков деспотической власти всегда представлялось худшим из кошмаров. До Гражданской войны мало кто признавал возможность концентрации подобной власти в руках бизнесменов. Считалось, что власти способны принуждать к подчинению силой, тогда как бизнес подобной силой не обладает. Бизнесмену необходимы клиенты, и он вынужден апеллировать к их интересам.
Эти представления, однако, стали быстро меняться после Гражданской войны, в особенности - с наступлением эры железных дорог. Казалось бы, железные дороги не опирались на силу закона. Однако для фермеров Запада железные дороги обладали воистину неограниченной властью, которая ранее приписывалась лишь правительству. Оказалось, что железнодорожники не подвержены влиянию законов конкуренции. Они взимали тарифы, которые делали фермерские доходы едва достаточными для того, чтобы обеспечить себя посевным зерном - не больше, не меньше. Протесты фермеров вылились в создание национального движения грейнджеров, чьими усилиями в 1887 году был принят Межштатный транспортный закон.
Промышленные гиганты, активно развивавшиеся в этот период, - такие как корпорация Рокфеллера Standard Oil, - также были вынуждены постоянно терпеть обвинения в игнорировании законов конкуренции, законов соотношения спроса и предложения. Общественное осуждение монополий достигло своей кульминации в Законе Шермана, принятом в 1890 году.
После этого в обществе возобладала точка зрения, которая является общепринятой и поныне: она гласит, что бизнес, будучи предоставлен сам себе, неизбежно превращается в силу, обладающую неограниченной властью. Правомочно ли это утверждение? Быть может, период, наступивший вслед за Гражданской войной, дал жизнь новой форме неограниченной власти? Или же источником этой власти все равно остается государство, а бизнес лишь обеспечивает новые пути для ее реализации? Вот ключевой вопрос истории.
На Востоке, в период, предшествовавший Гражданской войне, железные дороги развивались в непрерывной конкуренции между собой, как и более старые виды транспорта - баржи, речные суда, дилижансы. К 60-м годам XIX столетия политики начали активно продвигать идею строительства железных дорог на Западе, чтобы связать Калифорнию с остальной частью страны: на кону стоял государственный престиж. Но объем перевозок за пределами плотно населенных восточных штатов был явно недостаточным для активного развития коммерческой железнодорожной сети в западном направлении. Потенциальные доходы не могли покрыть значительных вложений в транспортную инфраструктуру. И вот было принято решение о субсидировании железных дорог, дабы подстегнуть их движение к западу.
В промежутке между 1863 и 1867 годами железным дорогам было бесплатно передано более ста миллионов акров общественной земли. Поскольку эти земли получали конкретные компании, другие железные дороги уже не могли составить им конкуренцию в соответствующих районах Запада. При этом альтернативные средства транспорта (дилижансы, речные суда) не могли конкурировать с железными дорогами в западных штатах. Таким образом, при помощи федерального правительства, железнодорожные перевозки на Западе оказались свободны от пут конкуренции, традиционно существовавших на Востоке.
Как и следовало предположить, государственные субсидии оказались особенно привлекательными для деятелей того сорта, что постоянно крутятся на обочине бизнеса в поисках легких денег. Множество железных дорог на Западе оказались построенными из рук вон плохо, ибо они изначально создавались отнюдь не для транспортных перевозок, а исключительно для получения общественных земель.
Западные железные дороги были настоящей монополией, в буквальном значении этого слова. Они могли действовать с позиции абсолютной власти. И не пренебрегали этой возможностью. Но источником их силы был отнюдь не свободный рынок, а правительственные субсидии и государственные ограничения.
Когда, в конце концов, объем перевозок в западных штатах вырос настолько, что другие перевозчики также смогли с достаточной прибылью оперировать на этом рынке, монополии очень скоро пришел конец. Невзирая на первоначальные привилегии, монополисты не смогли противостоять давлению свободной конкуренции.
Однако вскоре в нашей экономической истории произошел зловещий поворот: в 1887 году был принят Межштатный транспортный закон.
Причиной появления подобного закона были отнюдь не гримасы свободного рынка. Как и многие последующие попытки законодательного контроля над бизнесом, этот закон стал попыткой излечить экономику от перекосов, созданных предыдущим государственным вмешательством, - хотя обвинение в их появлении пало, разумеется, на свободный рынок. Межштатный транспортный закон, в свою очередь, породил новые перекосы в структуре и финансировании железнодорожных перевозок. Теперь предполагается устранить уже эти, новые проблемы с помощью новых субсидий. Железные дороги находятся на грани финансового краха, и все же никто не желает вернуться к первоначальному, неправильно поставленному диагнозу, дабы выяснить - и устранить - истинные причины болезни.