Поэтому так или иначе необходимы не только объективные, но и субъективные оценки. Казалось бы, можно было бы оценивать потенциальных руководителей анонимно (чтобы лица, принимающие решение о назначении, не знали бы ни пола, ни возраста, ни расы кандидата). Но когда речь идет о руководителе, один из ключевых элементов успеха – это навыки личного общения, поэтому анонимное принятие решений невозможно.
Вот почему вместо меритократических принципов в политике в конце концов используются демократические, а в бизнесе – рыночные. Каждый избиратель оценивает качество кандидатов по своим критериям, таким образом, выборы агрегируют всю доступную обществу информацию. Инвесторы также используют все доступные им данные и оценивают качество руководителя, покупая или продавая акции. Тем самым курс акций и отражает оценку руководителя рынком. Безусловно, и избиратели, и инвесторы могут ошибаться. Но их решения в концов более обоснованны, чем установленные несколькими экспертами правила оценки руководителей – в том числе и потому, что избирателям и инвесторам доступна не только информация о биографии кандидата и его интеллектуальных способностях, но и вся остальная информация о том, насколько хорошо он подходит для данной должности.
Станет ли меньше пробок и аварий, если машины начнут летать?
МИХАИЛ БЛИНКИН
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, член Градостроительного совета Фонда Сколково
Во-первых, аварии (в частности, тяжкие ДТП с человеческими жертвами) вовсе не являются непременными спутниками сосуществования человека и массового, нелетающего автомобиля.
«Жестяные аварии» никого в цивилизованном мире не беспокоят.
Опыт того же цивилизованного мира показывает, что тяжкие ДТП вполне можно перевести в категорию «редких событий»; на языке статистики это означает, что «транспортные риски», то есть количество смертей на дорогах в расчете на 10 тысяч автомобилей, не будут превышать единицы. Такие страны, как Германия, Япония, Великобритания, Швеция, Норвегия, и вовсе находятся на рубеже 0,5; при этом местная общественность продолжает считать проблему безопасности движения нерешенной.
В России этот показатель составляет порядка 6,5 единицы, то есть в 13 (!!) раз хуже, чем у стран-лидеров. В ряде стран «третьего мира» транспортные риски зашкаливают за 50, а то и за 100 единиц; впрочем, местную общественность это обстоятельство особенно не беспокоит.
Для того чтобы смерть на дороге стало бы статистически «редким событием», требуются несколько непременных условий: – правильная институциональная среда, в частности соблюдение тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения. Ну, и разумеется, независимый суд, не коррумпированная полиция и все такое прочее; – наличие базовой сети внегородских дорог с разделенными проезжими частями (то есть таких дорог, где для обгона нет ни нужды, ни технической возможности выехать на полосу встречного движения); – наличие жесткого функционального и планировочного разделения между «дорогами» и «улицами» в пределах городской улично-дорожной сети.
Во-вторых, пробки также не являются непременными спутниками сосуществования горожанина и массового, нелетающего автомобиля.
Для того чтобы пробки стали «редким событием», требуется выполнение уже названных условий, плюс к тому обеспечение некоторого арифметического баланса между асфальтированной частью городского пространства и количеством автомобилей в городе. О том, как обеспечить этот баланс, я много раз рассказывал в своих лекциях.
В-третьих, о летающих автомобилях как таковых. Сегодня всевозможные «flying cars» уже переходят из дизайнерских студий в сферу реального потребления. Пока еще не массового, но уже не уникального.
Ситуация примерно такая же, как в начале XX века. Множество предприимчивых изобретателей пытались тогда сделать недорогую и несложную в эксплуатации «самодвижущуюся тележку»; у большинства, увы, не получилось. Солидные и всезнающие каретные фабриканты смеялись над молодым и наглым Генри Фордом: «Кто и зачем будут покупать твои керосинки?!». Между тем, до появления массового Ford T и старта столетней эпохи массовой автомобилизации оставались считанные месяцы …
Массовый «flying car», эдакий Ford T образца XXI века, появится очень скоро. Страны и города, в которых давно сформировалась «правильная институциональная среда», эти задачи успешно решат. Ну, а на нет, и суда нет…
Правда ли, что пилоты не слышат аплодисментов пассажиров?
ПАВЕЛ ГАПОНОВ
Пилот-инструктор «Боинг» 737–700
Это правда. Обилие шума от работающего оборудования и наушники для прослушивания радиоэфира активно мешают этому. Да и что по мне, так больше важно, чтобы пассажиры оставались на своих местах до полной остановки самолета на стоянке, а не вставали раньше времени, угрожая себе и другим. А вообще, в учебниках по летному мастерству есть хорошая фраза, что грубоватая посадка в установленную зону приземления является приоритетнее мягкого касания, но с перелетом, независимо от мнения бортпроводников.
Почему люди берут в кредит вместо того, чтобы просто занять у друзей?
ГРИГОРИЙ ЮДИН
Старший научный сотрудник лаборатории экономико-социологических исследований НИУ ВШЭ
Легко предположить, что кредиты предпочитают долгам просто потому, что родственники и друзья слишком бедны, чтобы у них можно было попросить в долг. Но на самом деле с ростом благосостояния населения доля тех, кто скорее возьмёт кредит, чем попросит в долг, возрастает.
Ответ на этот вопрос лежит в сфере моральной экономики – существует целая область исследований, которая изучает, почему в одних случаях оправданным и рациональным считается одно экономическое поведение, а в других – другое. С моральной точки зрения основная разница между кредитом в банке и беспроцентным неформальным займом в том, что в первом случае мы платим банку за каждую минуту времени, в течение которого мы пользуемся его деньгами. В то же время знакомые делают нам одолжение, если дают взаймы – в этом случае мы полагаемся на их добрую волю и чувствуем себя обязанными.
Для современного же человека ключевой ценностью часто является независимость от личных обязательств. Именно из-за этого люди часто признаются, что боятся, что кто-нибудь узнает о том, что они брали у знакомых в долг, – это может нанести ущерб их статусу. Более того, отвечая на вопросы о своём отношении к кредитам, люди часто признаются, что больше всего они боятся не коллекторов, а смерти и потери дееспособности. Ведь в этом случае платить по кредиту придётся их близким, перед которыми они тогда окажутся в долгу, причём этот долг уже невозможно будет вернуть. И по этой же причине люди чаще готовы давать в долг, чем брать – хотя такое поведение покажется абсурдным для того, кто нацелен только на увеличение своей прибыли.
Почему Турция, Израиль и Иран не воюют против Исламского государства в полную силу?
ГЕОРГИЙ МИРСКИЙ
историк, политолог, главный научный сотрудник ИМЭМО РАН
Турция не воюет, потому что ИГ для нее враг даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня. Главный соперник Турции на сегодня и за последние десятилетия – это курды, которые какое-то время назад заключили соглашение с Турцией о прекращении огня. И какое-то время всё было в полном порядке, но тут начались события в Сирии.
Сирийские курды в ходе гражданской войны образовали самостоятельный анклав. Им на помощь пришли турецкие курды, и получилось так, что турецким властям нужно было помогать в борьбе против ИГ сирийским курдам. Они не спешили этого делать, и им на помощь пришли турецкие курды.
Заварилась настоящая каша, и всё закончилось тем, что сейчас соглашения нет. ИГ тоже нанесло удар, был взрыв в турецком городе. И сейчас в Турции и те, и другие. Еще нужно учитывать то, что Эрдоган – главный враг сирийского режима Башара Асада. И Турция воюет на трех фронтах: сирийские курды, ИГИЛ и Башар Асад. И в этих условиях направить все силы против ИГ значит ослабить другие два фронта. Плюс Эрдоган понимает, что если активно начать действовать против ИГ, то ИГ может ответить очень мощной волной. К примеру, начнет организацию терактов внутри Турции. И виноватым окажется президент Эрдоган. Суть в том, что Башар Асад и курды сейчас в большем приоритете, чем ИГ.
Иран не может воевать, потому что 1300 лет персы и арабы живут как кошка с собакой. Очень много раз воевали и друг друга терпеть не могут. А вот в 80-х годах 8 лет продолжалась война между Ираном и Ираком. Миллион человек было убито. Представьте, сколько осталось сирот и инвалидов с тех пор, поэтому появление одного персидского солдата в Ираке вызвало бы дикое возмущение у сунитов и шиитов. Поэтому Иран может действовать тихо: либо посылая спецназ, либо пуская в ход авиацию с американцами. Вступление иранской армии в Ирак исключено из-за персидско-арабских отношений.