Читать интересную книгу Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Яковлев

На первых порах мы не пренебрегали использованием иностранной трофейной авиационной техники, доставшейся нам от интервентов.

По трофейным образцам заводы «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать английские самолеты «Де Хэвиленд-4», «Де Хэвиленд-9», «Де Хэвиленд-9А»; «Красный летчик» в Петрограде английские самолеты «Авро-504».

Интересно, что самолет «Авро» был сбит в районе Петрозаводска в 1919 году. Пилотировал его летчик-белогвардеец Анкудинов. Об этом рассказал мне Сергей Владимирович Ильюшин, который был тогда механиком авиаремонтного поезда. Ильюшину поручили разобрать сбитый самолет и доставить в Москву, где с него на заводе «Дукс» сняли чертежи.

Одновременно приобретались лицензии на постройку самолетов иностранных марок. На «Авиаработнике» строились истребители «Фоккер-Д11». На концессионном заводе фирмы «Юнкерс» в Москве, в Филях, строился самолет Ю-21 и производилась сборка пассажирских самолетов Ю-13.

Копирование иностранных образцов было делом вынужденным и временным. В тех же 20-х годах организованы отечественные конструкторские бюро по самолетостроению: при ЦАГИ – Туполева, на заводе «Дукс» – Поликарпова и Григоровича.

Все мероприятия Советской власти по созданию отечественной авиации требовали затраты больших усилий и денежных средств, и Общество друзей воздушного флота оказало госдарству огромную помощь.

Вопрос о строительстве воздушного флота и работе ОДВФ был предметом обсуждения на XIII съезде РКП(б).

1 июня 1924 года на московском Центральном аэродроме состоялась торжественная передача Обществом друзей воздушного флота СССР эскадрильи «Ленин» XIII съезду РКП(б).

Как активисту ОДВФ, мне посчастливилось быть тогда при этом событии, которое для нашей авиации являлось подлинно историческим. Огромные массы народа, представители организаций, на средства которых были построены самолеты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэродром со стороны Ленинградского шоссе. Девятнадцать новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зеленых бипланов Р-1 с ярко-красными звездами на крыльях, фюзеляжах и рулях выстроились по линейке. Около каждого самолета застыли экипажи.

Было очень празднично и торжественно. От имени ОДВФ заместитель председателя Реввоенсовета Сергей Сергеевич Каменев передает съезду партии эскадрилью «Ленин». Звучат оркестры, по полю перекатывается «ура».

От имени партсъезда Михаил Иванович Калинин благодарит ОДВФ, рабочих и крестьян, собравших средства на постройку эскадрильи.

Совместно с Советом и членами Общества воздушного флота и рабочими организациями Москвы, собравшимися на торжество передачи эскадрильи «Ленин», принимается резолюция, проект которой оглашает Климент Ефремович Ворошилов. В резолюции сказано:

«…XIII съезд с удовлетворением отмечает успешную деятельность Общества друзей воздушного флота СССР по укреплению красного воздушного флота.

Наличие более миллиона членов в Обществе, собранные Обществом добровольные пожертвования трудящихся в размере около 4 миллионов рублей, реальная помощь, оказанная за это время красному воздушному флоту, показывают, что ОДВФ стало и стоит на правильном пути, организуя общественную инициативу рабоче-крестьянских масс в деле укрепления красного воздушного флота…»

Запускаются двигатели самолетов. Две пятерки взлетают в воздух, проходя клином над аплодирующими людьми.

В заключение известные уже в то время красные асы – военные летчики Ширинкин, Сергеев, Писаренко проделали на истребителях ряд фигур высшего пилотажа, вызывая всеобщий восторг и овации зрителей.

Это был первый массовый авиационный парад – праздник на аэродроме, участником которого мне пришлось быть.

В те годы собирали средства на эскадрилью «Ультиматум» в ответ на наглый ультиматум английского лорда Керзона Советскому правительству, а затем на эскадрилью «Наш ответ Чемберлену» и др.

На средства, собранные населением, построено и сдано воздушному флоту 100 боевых самолетов.

Общество друзей воздушного флота организовало ряд интересных перелетов.

В 1924 году шесть самолетов Р-1 с летчиками Межераупом, Гараниным, Арватовым, Гоппэ, Якобсоном и Залевским совершили перелет в Кабул. Эти самолеты отечественного производства пересекли хребет Гиндукуш, преодолев высоту 5 тысяч метров.

В 1925 году состоялся перелет Москва – Пекин экспедиции из шести самолетов, из них три советской постройки типа Р-1 и Р-2, один пассажирский АК-1 и два Ю-13. Этот перелет, как по разнообразию и числу машин, так и по трудности маршрута, явился серьезным экзаменом для летчиков и техники. Экспедиция достигла Пекина за 33 дня. Участники перелета – Громов, Волковоинов, Екатов, Найденов, Томашевский и Поляков получили звание заслуженных летчиков.

Самолеты Р-1 и Р-2 (на переднем плане) готовятся к перелету по маршруту Москва – Пекин. Москва, Центральный аэродром имени Л.Д. Троцкого, 10 июня 1925 года

С 1925 года организацией перелетов ведала созданная правительством комиссия по большим советским перелетам во главе с главкомом С.С. Каменевым.

В 1926 году, летом, два интересных перелета совершены на самолетах Р-1. Первый – летчиком Я. Моисеевым по маршруту Москва – Тегеран – Москва, протяженностью более 6 тысяч километров, и второй – летчиком П. Межераупом по маршруту Москва – Анкара, дальностью около 2 тысяч километров. В дальнейшем все перелеты проводились на самолетах не только отечественной постройки, но и отечественной конструкции.

Развитие самолетостроения того времени в нашей стране прогрессировало как в количественном, так и в техническом отношении. Например, от производства самолетов, основными конструкционными материалами которых были сосна, авиационная фанера и полотно, в середине 20-х годов наша промышленность смогла уже перейти на выпуск цельнометаллических дюралевых конструкций Туполева АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4. В этом заслуга А.Н. Туполева и его коллектива.

Самолет АНТ-2 явился, так сказать, первенцем, а весной 1926 года закончились государственные испытания первого боевого самолета, созданного под руководством А.Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил.

Осенью того же 1926 года летчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолете Р-3, названном «Пролетарий», совершил выдающийся по тому времени перелет. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов вернулся обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва – Кенигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва 7 тысяч километров за 34 часа летного времени. Рейсовая скорость самолета в этом полете равнялась 200 километров в час. Перелет Громова произвел сенсацию в Европе.

А в августе 1927 года на Р-3, под названием «Наш ответ», летчик Семен Шестаков с любимцем Центрального аэродрома, шутником и балагуром, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва – Токио – Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолета и мотора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надежности работы всех частей самолета и двигателя, а также мастерство наших летчиков.

На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9. Я завидовал Туполеву, с которым тогда еще не был знаком, и мечтал о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное.

На этом десятиместном самолете АНТ-9 – под названием «Крылья Советов» – М. Громов с группой корреспондентов московских газет совершил перелет по столицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелете, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 километров в час.

Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолету, так и его летчику.

После этого самолет запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота.

Следующим триумфом отечественной авиации был перелет летчиков Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолете АНТ-4 – «Страна Советов» – из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года. Правда, перелет этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это был первый полет советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием.