Первые боевые моторы
Война брала свое: потребовалось резкое увеличение машин и двигателей к ним. Главное военно-техническое управление по-прежнему ориентировалось на иностранные разработки, и в основном – французских фирм.
Самолеты России и ее союзников в начале войны имели преимущественно ротативные двигатели с воздушным охдаждением: вал двигателя – в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Французские двигатели «Гном», «Рон» и «Клерже» стали образцами для ротативных двигателей всех стран.
Двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке был самым легким в то время – весил 94 кг и развивал мощность 70–80 л. с., довольно легко разбирался и снимался с фюзеляжа. «Гном» устанавливался на самолеты «Моран-Ж», «Фарман-16», «Ньюпор», выпускавшиеся русскими заводами. Но двигатель имел ряд недостатков: непомерно велик расход топлива (300 г/л. с. – ч), до первого съема работал всего 30–40 часов и сильно разбрызгивал масло на фюзеляж. На самолетах «Сопвич» и «Ньюпор» и на летающих лодках Григоровича (М-5) применялся ротативный двигатель «Клерже» мощностью до 130 л. с. Большинство же истребителей, собиравшихся в России, имели ротативный двигатель «Рон», более надежный и экономичный.
Еще перед войной Военное ведомство купило лицензии на постройку двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. В Москве на Ткацкой улице французское общество «Гном» и «Рон» в 1912 году основывает завод, где производится сборка моторов. На заводской территории находились контора, механическая мастерская с небольшой литейной и кузницей и сборочная мастерская с испытательным стендом. Весь персонал завода тогда состоял из 16 человек, причем 15 из них – французы, был принят только один русский сотрудник – на должность дворника (!)
В Санкт-Петербурге РБВЗ разработал собственную конструкцию авиационного двигателя – РБВЗ-6 – и развернул его серийное производство.
Владимир Климов побывал на Ткацкой улице, пытался добиться разрешения на работу для подготовки дипломного проекта. Но французы мило улыбались и категорически отказывали в помощи. И даже когда завод расширился, получая крупные заказы, фирма продолжала строго оберегать свои разработки: принимались на работу только рабочие, но во главе стояли исключительно иностранцы. Москва не имела ни конструктивных расчетов, ни четкой связи с техническим бюро в Париже. Центральная администрация общества сохраняла полную техническую зависимость своего московского отделения, так и не создав в России самостоятельного технического бюро.
Между фирмами шла острая конкурентная борьба: двигатели воздушного охлаждения постепенно уступали свое первенство более мощным моторам водяного охлаждения. Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. В кабине летчика устанавливались различные счетчики и датчики, регуляторы водяного охлаждения, высотные корректоры и другие приборы, отвлекавшие во время воздушного боя. Но без повышения мощности и скорости летать стало невозможно.
Большинство фирм перешло на строительство моторов жидкостного охлаждения. Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель «Мерседес», создали V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, более мощный и легкий, чем образец. Конструкторы «Рено», «Лорен-Дитрих», «Паккард», «Холл-Скотт», «Роллс-Ройс», «Форд» обратились к производству рядных Y-образных двигателей.
Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к их крупносерийному производству, продолжая совершенствовать конструкцию.
Французам, братьям Биркихтам, удалось создать двигатель с литым алюминиевым блоком, названный «Испано-Сюиза», – компактный, жесткий, с небольшой массой. Восьмицилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» считались у союзников лучшими для истребителей. Они стояли и на одноместных «Спадах», строившихся российским заводом «Дукс».
Английские конструкторы фирмы «Роллс-Ройс» разработали удачные мощные моторы водяного охлаждения «Фалькон» мощностью 220 л. с. и мотор «Игл», к концу войны достигший мощности в 360 л. с.
Становилось очевидным, что в ближайшей перспективе двигатели жидкостного охлаждения будут лидировать. И Владимир Климов решил заниматься ими.
Только на производство!
…Профессор Брилинг, как мог, помогал своему лучшему ученику в поиске темы. Он уже давно увидел в Климове неординарную, талантливую личность. Прекрасный математик, механик от Бога, а главное не проходящая увлеченность Володи авиацией и поразительная работоспособность – все это рождало самые смелые прогнозы относительно его будущего.
Брилинга, как и многих профессоров ИМТУ, часто приглашали на заседания Военного ведомства, где обсуждались поступавшие сведения из российских посольств. Поэтому Николай Романович был хорошо осведомлен о мировых тенденциях двигателестроения и многим делился со своим учеником. В качестве консультанта он каждую неделю бывал на заводах, связанных с производством автомобильной и авиационной техники. К этим посещениям Николай Романович обязательно привлекал Климова.
На «Дуксе» предпринималась попытка наладить производство перспективных отечественных двигателей. Дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова, разработавшего оригинальную конструкцию под названием «Гипоцикл». Этот мотор жидкостного охлаждения предполагаемой мощностью 220 л. с. напоминал двигатель «Сальмсон», но был значительно мощнее и совершеннее. На испытательном стенде мотор дал хорошие показатели. Климов по рекомендации Брилинга помогал Нестерову, заинтересовавшись новым проектом, но…
«Гипоцикл» был законсервирован и в серию не пошел. Руководитель акционерного общества Меллер, в первые дни войны с Германией поменяв фамилию на Брежнев, не покинул завод. Меллер в авиационном деле разбирался слабо. Как-то услышав от него, что «аэроплан не машина – его рассчитать нельзя», Брилинг и Климов окончательно расстались с последними иллюзиями относительно этого завода. Становилось очевидным, что не здесь произойдет конструкторский и производственный рывок. Но проведенное на «Дуксе» время было потрачено не зря, Владимир именно здесь принял решение – только полноценная работа на заводе сделает из него специалиста. И потому, даже не сдав экзаменов за старший курс, Климов в мае 1915 года подает заявление об уходе.
Профессор Брилинг поддержал своего студента и снова оказал ему помощь. Завод «Дека» акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде, где Брилинг состоял директором правления, получил государственную субсидию на развитие производства и создание отделения авиадвигателей. Вмешался случай. На фронте русскими войсками были захвачены немецкие и австрийские самолеты – двухместные разведчики фирмы «Альбатрос» с моторами «Мерседес» мощностью 100 л. с. и «Бенц» – 150 л. с. Двигатели было решено передать в Петроград на завод «Дюфлон и Константинович» для изучения и постройки по образцу. Именно туда с рекомендацией Николая Романовича решил отправиться Владимир Климов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});