Читать интересную книгу Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах...) - Марк Солонин

Это не большая, а фантастически большая точность. Для обычного «горизонтального» бомбардировщика даже в спокойной обстановке учебного полигона попадание в круг диаметра 200–300 метров считалось отличным результатом. В бою, при плохой видимости цели, под огнем зениток, точность бомбометания становилась еще ниже. Так, Г. Клотц в упомянутой выше книге пишет: «Бомбардировка не имела успеха ни у одной из сторон или, по крайней мере, не достигала ожидаемых результатов, когда объекты ее были длиной меньше 500 или 600 м и шириной от 150 до 200 м. Бомбардировка мостов к югу и юго-западу от Мадрида или батарей, находившихся на позициях, давала почти полностью отрицательные результаты даже тогда, когда она производилась с высоты нескольких сот метров…»

Исключительно высокая точность бомбометания превращала самолет с весьма скромной бомбовой нагрузкой («Ju-87» серии В нес четыре 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях и одну 250-кг бомбу под фюзеляжем на специальной «качалке», выводящей бомбу за плоскость вращения винта) в весьма эффективную боевую машину. Огромные сложности пикирующий бомбардировщик создавал и для зенитчиков противника. Попасть в цель, высота и скорость полета которой непрерывно меняется, с прицелами того времени было почти невозможно, а постановка эффективного заградительного огня усложнялась тем, что пикировщик мог в любой момент изменить наклон своей траектории и выйти из зоны поражения.

Идея бомбометания с пикирования проста, и ее достоинства очевидны. Совсем не просто было создать самолет, способный реализовать эту идею. Вывод самолета из пикирования (т. е. движение с большой скоростью по окружности малого радиуса) вызывает огромные перегрузки, а необычайно высокая скорость пикирующего полета может привести к разрушению крыла из-за аэродинамической вибрации (флаттер). Для того чтобы ограничить скорость пикирования допустимым по соображениям прочности и возможностям прицеливания пределом, потребовалось искусственно повышать аэродинамическое сопротивление — задача для авиации совершенно необычная. Решали ее, как правило, установкой на крыле (или фюзеляже) специальных отклоняющихся при пикировании тормозных решеток. Это потянуло за собой следующий шлейф проблем: воздушные тормоза отрывались, рвали места крепления, нарушая устойчивость и управляемость самолета, причем в самый ответственный момент полета.

Выдержать такие нагрузки могла только очень прочная и жесткая конструкция планера, характерная скорее для истребителя, нежели для бомбардировщика. Повышенная прочность конструкции — это лишний вес, следовательно, исходя из «уравнения существования», чем-то (весом топлива, весом вооружения) приходилось пожертвовать. Другими словами, пикирующий бомбардировщик всегда будет уступать в ТТХ своим «горизонтальным» сверстникам. Далее, практика показала, что летчик, теряющий сознание от перегрузки, не сможет самостоятельно вывести самолет из пикирования. Возникла необходимость в разработке надежного устройства автоматического вывода из пикирования, что при уровне развития техники 30-х годов было задачей беспримерной сложности.

Эти (и многие другие, не упомянутые здесь) проблемы были успешно решены конструкторами фирмы Юнкерса в ходе разработки и модернизации такого неуклюжего с виду самолета. Явно отдавая предпочтение сопромату перед аэродинамикой, немецкие инженеры создали исключительно прочную конструкцию, которая позволила непрерывно повышать вес боевой нагрузки. Запущенный в производство весной 1941 года «Ju-87» серии D мог уже взять на центральную качалку 1000-кг бомбу (одно попадание такой бомбы отправило на дно Кронштадтской бухты линейный крейсер «Марат»).

К счастью для противников Германии, тихоходный (даже с двигателем мощностью в 1400 л. с. скорость «Ju-87» серии D так и не перевалила за отметку 400 км/час) бомбардировщик все еще вызывал большие сомнения у руководящих чинов люфтваффе. В 1940 году было выпущено всего 611 пикирующих «Юнкерсов». В январе 1941 года месячный выпуск дошел было до 70 самолетов, но осенью 41-го года — в самый разгар сражений на Восточном фронте — производство «Ju-87» снова стали сокращать. В сентябре было выпущено 12 (двенадцать) самолетов, в ноябре — два! Всего за весь 1941 год люфтваффе получило только 476 «Ju-87». Впрочем, и при такой скромной численности проклятый «лаптёжник» наделал на советской земле много бед…

Штурмовик «Ил-2», ставший для советских ВВС основным «самолетом поля боя», был создан значительно позднее (опытный самолет ЦКБ-55 совершил свой первый полет 2 октября 1939 года, в то время как испытания прототипа «Ju-87» начались еще в сентябре 1935 года) и в плане технического совершенства был несравненно более современным самолетом. Стремительные «обтекаемые» формы, убирающееся шасси, максимальная скорость более 400 км/час. Четыре ключевые «технологии» сделали возможным создание «Ил-2»: двигатель АМ-38, штампованная броневая панель двойной кривизны, пушка «В-23», неуправляемые ракетные снаряды «РС-82/РС-132».

На момент начала разработки штурмовика ЦКБ-55 (будущего «Ил-2») самым мощным двигателем жидкостного охлаждения в СССР был созданный конструкторским бюро А. Микулина мотор АМ-35 (взлетная мощность 1350 л. с). Серийного авиамотора такой единичной мощности в то время не было ни в одной стране мира. На базе АМ-35 в КБ Микулина был разработан низковысотный двигатель АМ-38. При давлении наддува 1,43 атм. новый мотор обладал рекордными для своего времени характеристиками: взлетная мощность 1600 л./с, крейсерская мощность у земли 1410 л. с, удельный вес 0,54 кг/л.с. Двигатель большой единичной мощности при малом удельном весе стал той «волшебной палочкой», которая позволила создать тяжелый бронированный самолет, превосходящий в скорости английский «Бэттл», лишенный всякого бронирования (см. Таблица 5).

Таблица 5

В отличие от конструкции экспериментальных штурмовиков 30-х годов броня в «Ил-2» не навешивалась (как латы средневекового рыцаря) на силовой каркас фюзеляжа, а была включена в работу конструкции как основной силовой элемент. Именно это позволило снизить вес частично бронированного фюзеляжа до приемлемого уровня. Вполне очевидное на первый взгляд решение стало возможным только благодаря огромному достижению советских металлургов, разработавших высокопластичную авиационную броню АБ и технологию ее закалки и штамповки. Не вдаваясь в технические подробности, сразу отметим результат: из-под штампа выходила готовая бронепанель двойной кривизны, с точными размерами, не требующая никакой дополнительной мехобработки. Полсотни таких панелей (толщиной от 5 до 8 мм) собирались в единую объемную конструкцию, подобно тому, как кирпичи купола, упираясь друг в друга, создают единый прочный свод.

Такой свод у «Ил-2» был основным силовым элементом фюзеляжа, внутри которой и на которую устанавливались двигатель с редуктором винта, два бензобака, маслобак, радиатор охлаждения, кабина пилота. Единственным жизненно важным агрегатом, который выходил за пределы бронекорпуса, был маслорадиатор, но и он был снабжен бронезаслонкой, которую летчик закрывал при подходе к цели. Мало того, что броня АБ обладала уникальными технологическими свойствами, она еще и в 1,5 раза превосходила по пулестойкости авиационную броню немецкого производства, что было практически установлено при полигонных испытаниях в НИИ авиационных вооружений в 1942 году.

Немецкий ударный самолет поля боя («Юнкерс» «Ju-87») был пикирующим бомбардировщиком. «Ил-2» проектировался как «штурмовик», что в терминах той эпохи обозначало боевой самолет, поражающий противника огнем стрелкового оружия, вооружение, минимально достаточное для этой цели, предстояло создать — авиационные пулеметы и 20-мм пушки, стоявшие на вооружении самолетов всех стран мира, для такой работы были слабы.

23-мм пушка Волкова — Ярцева «ВЯ-23» была разработана в 1940 году как средство борьбы с защищенными наземными целями. Весьма громоздкое по авиационным меркам (длина 2,15 м, вес 66 кг) орудие разгоняло снаряд весом в 200 г до скорости 900 метров в секунду. В сравнении с этими параметрами стоявшая на вооружении немецких истребителей пушка швейцарской фирмы «Эрликон MG-FF» смотрится как ушастый «Запорожец» на фоне «шестисотого Мерседеса» (начальная кинетическая энергия снаряда в четыре раза меньше, чему «ВЯ-23»). Мощное орудие настолько опередило свое время, что уже после войны под баллистику и патрон «ВЯ-23» были спроектированы самоходные зенитные установки, по сей день (!!!) стоящие на вооружении многих армий мира.

При всех своих несомненных достоинствах, 23-мм пушка для поражения площадных целей (рассредоточенная на поле боя живая сила противника) была практически непригодна — осколочное действие снаряда, снаряженного всего 10 г взрывчатки, было ничтожно мало. Не многим более эффективным было и применение бомбового вооружения. Четыре бомбы (калибром не более «ФАБ-100») можно было сбросить только с горизонтального полета (никаких устройств вывода бомб за плоскость вращения винта не было, да и перетяжеленная конструкция бронированной машины не выдержала бы крутого пикирования). Установленный в кабине перед лобовым стеклом «Ил-2» прицел ПБП-1б летчики назвали «прибор, бьющий пилота один раз больно». Юмор был мрачным. При вынужденной посадке прицел насмерть калечил летчика, в полете — ухудшал и без того плохой обзор, присущий всякому одномоторному самолету. Воспользоваться же прицелом по прямому назначению летчик практически не мог по той же самой причине — плохой обзор вниз.