Полет стал еще ужаснее; мы находились уже не на краю пропасти, а в самой середине ее, и я удивлялся, что мы еще живы. Однако во мне мало-помалу происходила какая-то радикальная перемена. Конечно, я попал в западню. То, что мотор завелся на несколько секунд, было ловушкой, которая, обещая невозможное, каждый раз увлекала меня вниз. Теперь я понимал, что вел себя как ребенок, тянущийся за сладким. И вот в любую секунду я могу врезаться в землю из-за непростительной глупости — снижения вслепую в погоне за миражом.
Умереть как подобает пилоту
Осознав происшедшее, я должен был принять его и, спокойно поразмыслив, не позволять воображению увлечь себя. Прежде всего, я отказался от мысли завести мотор. Кончено, я решил этим больше не заниматься. Я вычеркнул из памяти этот двигатель, поставил на нем крест. У машины теперь один мотор. Если я хочу остаться в живых, пока не кончится горючее, то должен сосредоточиться и управлять таким самолетом, какой есть, не ожидая чуда.
Теперь следовало заняться работающим двигателем и отрегулировать его на возможно высокий и одновременно наиболее надежный режим. Эти требования трудноосуществимы сами по себе, а тем более в совокупности, так как это две противоположные характеристики двигателя. Нельзя максимально нагружать двигатель и ждать, что он выдержит такую нагрузку сколь угодно долго!.. А потому я ограничил режим 90 процентами мощности, постоянно следя за температурой масла и цилиндров, и был готов увеличить расход бензина, если показания термометров приблизятся к красным линиям. Переходить эти линии или просто приближаться к ним нельзя ни на долю секунды, иначе мотор разрушится.
Надо так установить все рычаги и триммеры, чтобы добиться устойчивости машины и наиболее точного пилотирования. После этого, может, удастся хоть немного подняться с оптимальной скоростью. Подняться вверх жизненно необходимо, если, конечно, это еще возможно. Высота 2000 футов меня страшила.
Безразличное состояние вдруг овладело мною, но я, приняв поставленные мне условия, одолел апатию и начал готовиться к борьбе по всем правилам, установленным инструкциями для данных обстоятельств. Вдруг я вспомнил о том, что в последние десять минут мы упустили из вида направление полета. Куда мы летим? И каким должен быть курс? Взгляд на гирокомпас заставил меня вздрогнуть — 240 градусов!.. А мы должны следовать по курсу 357 градусов!.. Это означало, что самолет сносит влево, он сделал почти полоборота относительно курса. Ни я, ни Алькоб этого не заметили!
Вираж вправо, нужный для того, чтобы лечь на нужный курс, был мучителен. Он длился вечность. Правый двигатель, тянувший как раз в противоположную сторону, казалось, воспротивился намерению исправить направление. Я должен был набраться терпения и жать на правую педаль, одновременно работая с элеронами, помогая себе триммерами, преодолевая сопротивление… И вот понемногу, с убийственной медлительностью показания гирокомпасов стали меняться в нужном направлении.
Когда основной гирокомпас установился где-то в направлении севера, я впервые с начала полета ощутил, хоть и довольно скромное, удовлетворение: ведь, несмотря ни на что, я еще сохранял управление машиной. Удовлетворение было невелико и не принесло особой радости, но в нем хоть не было самообмана.
Время от времени я оценивал положение и пытался сравнивать его с тем, что мы пережили шесть лет назад в Чили, между Барилошем и Пуэрто-Монт. Условия были похожи. Но шумы другие. Тогда оба двигателя остановились один за другим, потом заве-лись, потом стали и завелись снова, и так несколько раз. Оба винта издавали зловещий вой, который словно предупреждал о неминуемой беде. Но так продолжалось лишь несколько секунд, затем восстановилось нормальное положение.
Сегодня все затянулось и было куда сложнее. Поначалу мнимая удача в первой попытке запустить левый двигатель. Радость всего на несколько секунд! Затем все оборвалось, а мы, как дети, продолжали бежать за призраком, пока не поняли, что двигатель остановился навсегда.
Вблизи Барилоша мы испытали неописуемый ужас, но это длилось всего шестьдесят секунд. И больше не повторилось. Сейчас было по-другому.
Уже не призрак смерти преследовал нас. Она сама была на борту. Я чувствовал ее, видел ее, безмолвную, неподвижную, рядом, на левом крыле, крепко ухватившуюся за огромный капот, в котором застыл безжизненный двигатель.
Великолепная, продолговатая, обтекаемая мотогондола не издавала ни звука. Безжизненная, застывшая масса в молчании летела одной с нами дорогой, укрывшись за огромным неподвижным крестом, который прежде был винтом самолета, а теперь стал символом смерти.
Я чисто механически передвигал рычаги то в одну, то в другую сторону, приводил «в соответствие» цифры, «центрировал» стрелки, пытаясь уменьшить сопротивление движению вперед и полнее использовать мощность мотора, продолжавшего бороться за нашу жизнь. Самолет с трудом сохранял устойчивость среди бури, заваливаясь на бок, словно его поворачивала сила, несимметричная тяге. В таких условиях жизненно важно было отрегулировать органы управления, ибо малейшее дополнительное аэродинамическое сопротивление может мгновенно нарушить с таким трудом достигнутую устойчивость.
Полное отсутствие видимости осложняло мою задачу. Я действовал бездумно, как механический робот, слепо подчиняясь рекомендациям и приказам приборов.
Отсутствие видимости угнетало меня, подавляло во мне всякую надежду. Тысячи раз я спрашивал себя, зачем продолжать бесцельную борьбу, и ответа не находил.
Я решил снова набрать высоту. Для неспециалистов и для тех, кто читал инструкцию, набор высоты может показаться обычным делом. Но, к великому сожалению, это не так. Если остановился один из двигателей, надо стараться сохранить высоту полета, что не всегда удается, а на самолетах некоторых типов вообще невозможно. Набирать высоту можно, когда все механизмы работают слаженно и пилот уверен, что самолет не потеряет, по крайней мере, исходную высоту. В этом случае решающим фактором становится скорость. Критически оценив показания всех приборов, и в первую очередь указателя скорости, я, в конце концов, пришел к выводу, что незначительный подъем возможен.
Когда положение всех рычагов и ручек было согласовано, я мягко взял штурвал на себя, внимательно следя за высотомером и указателями вертикальной и горизонтальной скоростей. Кончиками пальцев я почувствовал, что машина противится моей воле, и был готов в любую минуту вернуть штурвал в прежнее положение. Меня вдруг охватил страх потерять все — не слишком ли многого я хочу? Память моя воскрешала инструкции для самолетов, терпящих бедствие, с полным перечнем маневров и приемов их проведения. Потребовалось исключительное напряжение памя-ти, чтобы правильно вспомнить рекомендации и ничего не упустить.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});