Тест Мюнстерберга предназначался для отбора вагоновожатых. Были изготовлены карты (26 т] 9 см); посредине карты идут две параллельные линии – «рельсы». Карта разграфлена на сантиметровые квадраты. Расстояние между «рельсами» равно 1 см, и, следовательно, по всей длине карты между «рельсами» имеется 26 таких квадратов; каждый обозначен буквой от Л до Z. В других квадратах, слева и справа от «рельсов», без определенного порядка расставлено около сотни цифр – 1, 2 и 3 и т. д. Большая часть этих цифр напечатана черной краской, меньшая – красной.
Чтобы понять, в чем состояло испытание, лучше всего привести инструкцию, которая давалась испытуемым Г. Мюнстерберга:
...
«Представьте себе, – говорилось в инструкции, – что эти средние линии изображают рельсы посредине улицы и что каждая единица означает пешехода, каждая двойка – экипаж и каждая тройка – автомобиль, потому что автомобиль успеет пройти тройное расстояние, а экипаж – двойное, пока пешеход сделает один шаг. Каждый такой шаг изображен одним квадратом. Все черные цифры движутся параллельно рельсам; значит, относительно возможного скрещивания их с рельсами не следует и задумываться. Красные же цифры, напротив того, опасны. Они изображают прохожих, экипажи и автомобили, которые справа и слева двигаются по направлению к рельсам. Ваша задача состоит в том, чтобы проследить взглядом весь рельсовый путь от Л до Z и возможно быстрее определить, в каком месте красные цифры очутятся на рельсах, если пешеходы (единицы) сделают один шаг, экипаж (двойки) – два шага и автомобили (тройки) – три шага.
Если красная цифра «3» отдалена, например, от рельсов на четыре квадрата, то никакой опасности нет, так как она на рельсы не попадет. Если же красная тройка отдалена на один или на два квадрата, то опасности тоже нет, так как она перейдет уже через рельсы. Опасность налицо, таким образом, только там, где красная единица отдалена по правую или по левую сторону рельсового пути на один квадрат, двойка – на два квадрата и тройка – на три квадрата. Как только вы заметите такую опасность, сейчас же назовите соответствующую букву на рельсах. При этом не думайте о настоящей улице и настоящих людях, а обратите все ваше внимание попросту на напечатанные перед вами цифры. Остерегайтесь, однако, следить за черными цифрами вместо красных, не усматривайте опасности в тех случаях, когда красные цифры слишком близки или слишком далеки, и особенно тщательно следите за тем, чтобы не упустить из виду красную цифру, которая очутится как раз на ваших рельсах, когда пройдет соответствующее число шагов» (Мюнстерберг Г., 1924, с. 71–72).
Испытуемые через особое устройство, где карты двигались одна за другой, рассматривали их, регулируя скорость движения. В тексте инструкции ничего не говорилось об этой скорости, но в итогах эксперимента она учитывалась. Возможно, что испытуемому все же сообщалось, что движение карт не должно быть слишком медленным. Заметив «опасность», испытуемый выкрикивал букву, обозначенную в том квадрате, где возможно столкновение.
Г. Мюнстерберг упоминает о повторениях опыта, но не пишет, насколько сохранялись у испытуемых одни и те же результаты. Неизвестно также, чем вызывалось повторение; инструкцию, по его мнению, понимали все без исключения.
Всего давалось 12 карт, и не было ни одного испытуемого, который заметил бы все опасные моменты, хотя на каждой карте их было не больше четырех. Опыт длился от 180 до 420 с.
Не стоит описывать процедуру обработки: принятые Г. Мюнстербергом критерии не имели определенного обоснования. Он считал, что при любой скорости движения карт испытуемый не должен делать более 15 ошибок. Классификации ошибок автор не дает.
В этом исследовании видны особенности теста-модели: автор избрал ситуацию, которая ему представляется (что, вероятно, совпадает с действительностью) наиболее дифференцирующей для вагоновожатых, – управление трамваем на улице, переполненной пешеходами, экипажами и автомобилями. Однако, хотя он и не указывает принципов отбора, им были учтены далеко не все психологические признаки ситуации для их воспроизведения в модели. Некоторые же были добавлены. Представляется, например, что для этой ситуации особое значение имеет психическое напряжение, источником которого служит мысль об опасности изувечить или даже убить человека и об ответственности вагоновожатого. Этот аффективный фон в опыте отсутствует. Возможно, что в условиях лаборатории создать такой фон вообще невозможно. Но если он психологически важен, то, очевидно, при его отсутствии прогностическое значение опыта нельзя переоценивать. Следует также заметить, что в тесте-модели некоторые трудности ситуации были явно сгущены. Ведь ни один испытуемый не смог справиться с заданием без ошибок (15 ошибок – предельное допущение). Можно полагать, что 10 или 8 встречались не так редко. Допустим, что половина подобных ошибок могла бы привести к столкновению (5 ошибок-столкновений за несколько минут движения трамвая по людной улице!). Если испытуемый и узнавал о своих ошибках, то только после эксперимента. Да к тому же ему не рекомендовалось думать о настоящих людях, экипажах и автомобилях. В опыте не ставилась задача проверить умение управлять трамваем. Требовалось выявить у испытуемых тот психический комплекс, который обеспечивает успешное управление трамваем.
Тест-модель, как это видно, в частности, из исследования Г. Мюнстерберга, является синтетическим психологическим экспериментом. Успех и неуспех зависят от различных составляющих: вероятно, в приведенном опыте большую роль играла не только скорость восприятия, но также и пространственная ориентировка. Кроме того, проверялась координация: незначительные замедления движения карты в тех пунктах, где усматривается «опасность», и ускорение, когда ее не предвидится. Возможно, что не все испытуемые применяли сразу удобные для себя приемы; это тоже должно было неминуемо отразиться на результатах. Но тест позволяет получить только общий, суммированный итог работы каждого испытуемого; по отдельным составляющим никаких данных нет.
Чтобы судить о тестах-моделях, нужно принять во внимание два обстоятельства.
Во – первых , не требует доказательств, что человек, имеющий опыт в той профессии, для отбора на которую предназначен этот тест, несомненно, будет иметь преимущество. Трудно сказать, обнаружит ли тест его индивидуальные особенности в других областях, но обстановка будет восприниматься им как более знакомая, и, во всяком случае, он будет с самого начала менее заторможен.
Во-вторых , тест-модель оставляет без решения проблему упражнения. Одни субъекты справятся с заданием, другие – нет, но совсем ли безнадежны вторые как профессионалы? Далеко не всегда можно полагаться на надежность, которую можно получить, проведя двукратное испытание с последующей корреляцией результатов между первым и вторым.
Допустим, что тест и в действительности испытывает тот самый психический комплекс, который необходим для профессиональной деятельности. Но он не раскрывает, за какое время можно сформировать этот комплекс. И возможно, что те, кто признан непригодным, в действительности не отвечают требованиям теста, а не требованиям профессии, с которыми они через некоторое время, необходимое для овладения определенными навыками и после необходимой тренировки, могли бы справиться.
При оценке собственно психологических свойств прежде всего необходимо отметить неопределенность теоретических принципов построения теста-модели. В моделируемых признаках трудно найти сколько-нибудь ясную психологическую основу. Чаще всего исследователь, создавший тест-модель, исходил из своего понимания производственной ситуации, не посвящая читателей в анализ и не приводя доказательств.
Любой производственной ситуации, даже простой, не говоря о сложной, присуще большое количество всевозможных признаков, имеющих психологическое значение. Очевидно, при моделировании учитываются лишь некоторые из них. Психологическая модель сама по себе психологически не нейтральна. Нельзя исключить того, что испытуемый встретится в моделирующем опыте с такими задачами, которые присущи модели, но не имеют аналогии с производственными условиями, как это можно было заметить и в тесте Мюнстерберга.
При конструировании теста-модели выделяют «трудные» ситуации. Все-таки даже правильное выделение ситуации, подлежащей моделированию, еще не решает вопроса о том, что именно нужно моделировать. Трудность ситуации может быть оценена объективно, так как она связана с нарушением нормального производственного процесса – с возникновением брака, несчастным случаем, аварией, низкой производительностью и т. п. Можно выяснить, не зависят ли эти нарушения производственного процесса от причин, которые можно назвать объективными, от оборудования, рабочей среды и других условий. Однако при всем этом ситуация еще не показывает того, что в ней подлежит моделированию.