В большинстве случаев эту добычу вели хищнически, без учета темпов воспроизводства китового поголовья. О росте добычи говорят следующие цифры: в 1920 г. было добыто 12 тыс. китов, в 1939 г. – 46 тыс., в 1950 г. – 46 тыс., в 1960 г. – 64 тыс., а в 1962 г. был установлен своего рода рекорд – 66 тыс. китов. В дальнейшем из-за невосполнимых потерь китового стада добыча стала уменьшаться– до 43 тыс. в 1970 г. и 29 тыс. в 1975 г. Всего же за столетний период существования промышленного китового промысла было добыто примерно 2 млн китов общей массой 100 млн т! В результате, тогда как в 1900 г. в океане плавало 4,4 млн китов, к началу 1990-х гг. их осталось около 1 млн.
Изменилось и качество китового стада: популяции 8 из 11 видов китов, являющихся объектом промысла, с точки зрения коммерческого лова или сильно, или очень сильно истощены. В 40—50-х гг. XX в. оказалось в основном уничтоженным стадо самых больших и ценных синих китов, потом – горбатых китов, за ними – финвалов, а к концу 80-х гг. – также менее ценных в промысловом отношении сейвалов и кашалотов. Процесс ухудшения качества китового стада имел и географическое выражение. Сначала были фактически истреблены киты в Северном полушарии, а затем дошла очередь и до китов Южного океана – основного района их обитания. Промышленную добычу китов в Антарктике начали в 1904 г., а уже в 1940-х гг. именно в Южном океане добывали более 70 % всех китов; позднее эта доля еще более возросла. До середины 1960-х гг. здесь было добыто около 1,3 млн голов общей массой 65 млн т. В результате столь интенсивного промысла численность китов в этой акватории уменьшилась в шесть раз.
Первые попытки создать международный орган, который регулировал бы мировой китобойный промысел, были предприняты еще в 1930-х гг. Однако они завершились успехом лишь в 1946 г., когда была создана Международная китобойная комиссия (МКК). Сначала она ввела более строгие квоты на добычу китов в Антарктике, северных частях Атлантики и Тихого океана, а затем и другие ограничения для коммерческого китобойного промысла. Когда же и это не помогло, в 1982 г. страны – члены МКК договорились о десятилетнем моратории на промысел китов, и выдачу лицензий на такой промысел стали строго регламентировать.
В результате в 1980-х гг. китобойный промысел оказался ограниченным в основном выловом китов в научных целях (примерно 1,5 тыс. голов), который вели Япония, Норвегия, Исландия, Республика Корея, СССР. После этого начался прирост китового стада, но он протекает очень медленно, возрастая лишь на несколько процентов в год. Поэтому проходившая весной 1993 г. очередная встреча МКК решила продлить мораторий. А весной 1994 г. на следующем заседании этой комиссии было принято важное решение об установлении долгосрочного заповедника для китов в южной части Мирового океана (к югу от 40° ю. ш.).
Большинство стран стало довольно строго придерживаться рекомендаций МКК. США, например, еще в 1970 г. полностью прекратили свой китобойный промысел и запретили импорт китового сала и жира. Дольше других упорствовали Япония, Норвегия и Исландия, которые продолжали, хотя и ограниченную, добычу китов «в научных целях» еще в 1980-х гг., а эпизодически и в 1990-х гг.
Советский Союз начал свой китобойный промысел в 1933 г. в северной части Тихого океана и активно продолжал его с 1946–1947 гг. в Антарктике, куда ежегодно направлялась мощная китобойная флотилия «Слава». В 1987 г. Советский Союз присоединился, хотя и неохотно, к мораторию МКК. А в первой половине 1990-х гг., уже в новой России, вокруг этого вопроса шли очень большие споры, причем многие предлагали вообще выйти из МКК и возобновить добычу китов. Однако в 1994 г. Россия все же присоединилась к решению МКК о создании заповедника китов в Южном океане. Зато российский китобойный флот, долго стоявший на приколе, занялся промыслом белухи в отечественных морских водах.
123. Мировая транспортная система
Выше уже говорилось о роли транспорта как одной из главных инфраструктурных отраслей в нормальном, ритмичном функционировании мирового хозяйства. Как чуткий барометр хода развития этого хозяйства, транспорт отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей, покупателей и продавцов. Претерпев радикальные изменения под воздействием НТР («транспортная революция»), транспорт в 80—90-х гг. XX в. развивался в целом успешно, хотя и ему не удалось избежать кризисных явлений на рубеже 1997–1998 гг. Долговременные тенденции развития мирового транспорта свидетельствуют о расширении мировой транспортной сети, о повышении ее загрузки, об улучшении качественных показателей, о расширении совместной деятельности различных видов транспорта и др.
Одно из важнейших понятий, связанных с транспортом, – понятие о мировой транспортной системе, которое охватывает все мировые пути сообщения и все транспортные средства. Для характеристики мировой транспортной системы обычно используют три главных показателя: 1) сеть путей сообщения; 2) работу транспорта; 3) основные грузо– и пассажиропотоки.
Мировую транспортную сеть можно рассматривать с разных точек зрения. Интересно, во-первых, проследить динамику ее развития и, во-вторых, проанализировать современное состояние разных видов этой сети.
Динамику развития отдельных видов мирового транспорта во второй половине XX в. демонстрирует таблица 140.
Из приведенных в таблице 140 данных со всей очевидностью следует, что динамика развития отдельных видов транспортной сети в последние десятилетия различается довольно сильно. С одной стороны, длина ее старых видов – железных дорог и внутренних водных путей – стабилизировалась. С другой стороны, протяженность более новых видов транспортной сети – автодорог, трубопроводов и воздушных путей – продолжает довольно быстро возрастать. Графически соотношение отдельных видов транспортной сети в 2005 г. показано на рисунке 103.
Таблица 140
ДИНАМИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ В 1950–2000 гг.[65]
Рис. 103. Транспортная сеть мира, тыс. км
Работа транспорта определяется размерами и структурой перевозок грузов и пассажиров.
Перевозку грузов можно измерять двояко. Во-первых, массой этих грузов, которая в мире еще в начале 1990-х гг. превысила 100 млрд т в год. Во-вторых, и это главное, грузооборотом, т. е. грузовой перевозочной работой, учитывающей не только массу, но и дальность перевозки грузов и измеряемой в тонно-километрах (т/км). Еще в начале 1950-х гг. мировой грузооборот составлял около 7 трлн т/км, а в 2000 г. он достиг уже 50 трлн т/км.
По мере роста грузооборота большие изменения происходили и в структуре. В 1950 г. железные дороги обеспечивали 31 % мирового грузооборота, автомобильные – 7,5, внутренние водные пути – 5,5, морские – 52 и трубопроводы 4 %. Если сравнить эти данные с современными (рис. 104), то обращают на себя внимание уменьшение в перевозках грузов доли железных дорог и внутренних водных путей и увеличение доли морского и трубопроводного транспорта. Это объясняется тем, что именно морской транспорт, обладающий практически неограниченной пропускной способностью морских путей и самой большой грузоподъемностью подвижного состава, берет на себя почти 80 % международных – прежде всего межконтинентальных – перевозок. Значительное повышение роли жидкого и газообразного топлива и сырья, быстрое развитие нефтехимической промышленности способствовали повышению роли трубопроводного транспорта. (Однако при этом нельзя забывать и о том, что в действительности более 80 % всех грузов перевозит автомобильный транспорт, тогда как морской – лишь 3,5 %. Но поскольку средняя дальность перевозок на автомобильном транспорте составляет всего 30 км, а на морском 7–8 тыс. км, грузооборот последнего оказывается намного большим.)
Пассажирские перевозки измеряют численностью перевезенных пассажиров и пассажирооборотом. В наши дни все виды транспорта ежегодно перевозят более 1 трлн пассажиров. Что касается пассажирооборота, то он увеличился с 2,5 трлн пассажиро-километров в 1950 г. до более чем 20 трлн пассажиро-километров в 2005 г. Это отражает заметно возросшую подвижность населения. В структуре пассажирооборота (рис. 104) внеконкурентное первое место принадлежит автомобильному транспорту; в том числе 60 % всех перевозок осуществляется легковыми автомобилями. Особая роль автомобильного транспорта в пассажирских (да и в грузовых) перевозках объясняется его повсеместным распространением, гибкостью и маневренностью. Сеть автомобильных дорог можно сравнить с кровеносной системой организма.
Основные транспортные грузо– и пассажиропотоки подразделяют на межконтинентальные и внутриконтинентальные. При этом межконтинентальные перевозки массовых (наливных, газообразных, насыпных) грузов осуществляют почти исключительно морским транспортом. Примерами их могут служить охарактеризованные выше транспортные «мосты», связанные с перевозками нефти, сжиженного природного газа, угля, железных руд, бокситов и др. На морской транспорт приходится также основная часть межконтинентальных перевозок генеральных (штучных) грузов, например автомобилей, машин. Во внутриконтинентальных перевозках и грузов, и пассажиров главную роль играют автомобильный и железнодорожный транспорт, а в перевозках нефти и природного газа – трубопроводный.