Читать интересную книгу Михаил Миль - Валерия Борисова

Поршневой двигатель.

Турбинный двигатель.

Одновременно с заданием на разработку вертолета Ми-4 было дано задание на разработку двигателя ОКБ Аркадия Дмитриевича Швецова, который в то время занимался разработкой поршневых двигателей, кроме этого, нужно было разработать еще и редуктор к нему. Заместитель А. Д. Швецова будущий генеральный конструктор П. А. Соловьев присутствовал на совещании вместе с Милем и Яковлевым. Он добился постановления правительства о сроках, согласованных со сроками создания вертолетов, такими, чтобы двигатель АШ-82 был готов для установки на вертолет точно к завершению постройки вертолета, а не раньше. Они будут за этим следить. Это давало ОКБ Швецова возможность без спешки и основательно создать двигатель. Срок на разработку был дан всего один год. Справились за полтора года, как впоследствии вспоминал П. А. Соловьев. После успешного испытания двигателя АШ-82 на вертолете Ми-4 и проведения государственных испытаний было выпущено постановление правительства об организации серийного производства на Казанском вертолетном заводе.

М. Л. Миль обладал тонким художественным вкусом, сам рисовал, и вопрос о покраске новой машины был для него не второстепенным. Миль с огромным интересом выслушивал предложения по этому поводу от своих сотрудников. Но, как чаще всего случалось, у него уже были свои идеи на этот счет. Если он принял решение, то все попытки его переубедить были равны нулю. Однажды, когда Г. В. Ремезов настаивал на своем выборе цвета, Миль в шутку ему сказал: «Знаете, Герман Владимирович, моя жена должна мне нравиться!» В этих вопросах он никогда ни к кому не прислушивался.

Ми-4.

Любой прогресс всегда проходит через череду неудач. С Ми-4 произошло то же самое. Во время испытаний в апреле 1952 года возникали проблемы с флаттером (флаттер – самопроизвольно возникающие вибрации вращающейся лопасти, вызывающие иногда разрушение конструкции). Механик Макаров запустил двигатели, лопасти начали вращаться, но, набирая скорость, стали изгибаться и выходить из плоскости вращения. Макаров сразу выключил двигатель, иначе бы лопасти повредили корпус вертолета. Все подбежали к Милю, надеясь, что конструктор сможет объяснить причину проблемы. Единственная фраза, которую произнес Михаил Леонтьевич, звучала так: «Наверное, это флаттер». На следующий день вывод Миля вызвал споры и разногласия в коллективе, приехали даже специалисты из ЦАГИ, так как флаттер может случаться исключительно на самолетах, до этого с вертолетным флаттером никто не сталкивался. Для того чтобы искоренить все сомнения у своих коллег, Миль приказал установить контргрузы на лопастях. Во время следующего запуска двигателя многие зрители, среди которых, безусловно, были и специалисты в вертолетостроении, потеряли дар речи. Лопасти Ми-4 вели себя прекрасно, никаких посторонних колебаний не было. Это лишний раз показало, что Миль был прав, предположив, что случился флаттер.

Особенностью Ми-4, которая выделяла его среди всех иностранных вертолетов, были бустеры – гидроусилители в системе управления (бустеры – вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия машины в моменты особо высоких нагрузок). Гидробустеры сопротивлялись аэродинамическим силам, принимая на себя вес от 300 до 700 килограммов. Благодаря гидробустерам полет на вертолете становился намного комфортнее.

Пилотам становилось легче выполнить нужный маневр, ведь для управления летательным аппаратом не требовалось особых физических усилий.

М. Л. Миль (в центре, сидит) в ОКБ, М. Н. Тищенко (стоит первый справа).

В ходе испытаний и доводки Ми-4 сотрудникам ОКБ М. Л. Миля удалось устранить такие проблемы, как флаттер и земной резонанс (самовозбуждающиеся связанные колебания лопастей и фюзеляжа), а также решить проблему создания лопастей с высоким ресурсом. Как говорится, в отечественной технике удалось сделать гигантский скачок в развитии, скачок от Ми-1 до Ми-4, который произошел за столь короткий срок.

Первоначально Ми-4 предназначался для перевозки людей, военных и гражданских грузов. В дальнейшем он выпускался как десантно-транспортный, а также противолодочный вертолет, в пассажирской и сельскохозяйственной модификациях. По своим летно-техническим характеристикам до 1960 года Ми-4 не имел себе равных. В сжатые сроки Миль разработал уникальный проект, который оправдал ожидания советского правительства. Благодаря незаурядным способностям Михаила Леонтьевича СССР вышел вперед, обогнав в гонке по вертолетостроению многие зарубежные страны. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе за создание вертолета Ми-4 была присуждена золотая медаль «За более гуманный мир».

Справка

Транспортный вертолет Ми-4 положил начало советской армейской авиации, он широко применялся как в Вооруженных силах, так и в народном хозяйстве, и на протяжении нескольких десятилетий оставался основным типом вертолета в Вооруженных силах СССР и ГВФ. Особенно велика была роль этих машин в освоении труднодоступных районов Сибири, Дальнего Востока и высокогорных районов Средней Азии. Ми-4 успешно служил геологам, нефтедобытчикам, промысловикам и спасателям. В 1956–1966 гг. свыше 700 вертолетов Ми-4 было продано в 34 страны мира, в том числе в Австрию, Алжир, Афганистан, Вьетнам, Гану, Египет, Ирак, Индию (свыше 100 машин), Индонезию, Иран, Испанию, Китай, Кубу, Монголию, Пакистан, Северную Корею, Сирию, Финляндию, Югославию и страны Варшавского Договора.

Вертолет Ми-4 стали поставлять за рубеж. Большой интерес к вертолетам «Ми» был в Индии. В это же время на фирме Сикорского создали подобный вертолет под названием S-62B. Американский S-62B также предложили для продажи в Индию, ведь по своим техническим характеристикам он был схож с Ми-4. В Индии, для того чтобы выяснить, какой же летательный аппарат применить для полетов в горах, было решено провести испытания обеих машин. Как и следовало ожидать, советский Ми-4 летал намного выше в Гималаях да и грузоподъемность у него была в разы больше, чем у американского вертолета. Индия тогда купила около сотни вертолетов Ми-4.

К наградам Миля прибавилась Ленинская премия, которую вручали Милю и ведущим сотрудникам ОКБ за решение за ряда принципиальных конструкторских проблем. Лауреатами премии стали: М. Л. Миль, Н. Г. Русанович, А. Э. Малаховский, А. К. Котиков, В. А. Кузнецов, Г. В. Козельков, И. С. Дмитриев, М. П. Андриашев, И. В. Ананьев.

Воздушный гигант Ми-6

В 1954 году в СССР появились турбовинтовые двигатели на самолетах, благодаря которым можно было увеличить грузоподъемность. Летом этого же года Миль задумывается над постройкой тяжелого десантно-транспортного вертолета. Миль активно занимается разработкой схем и чертежей, согласуясь с реальными техническими возможностями. Именно турбовинтовые двигатели, которые использовались на самолетах, Миль решает применить к своему новому проекту. Конструкторы-мотористы КБ конструктора П. А. Соловьева принялись за дело, чтобы создать двигатель мощностью 5500 лошадиных сил.

Для того чтобы поднять вертолет в воздух, одного мощного двигателя будет недостаточно: нужна огромная тяга, а для это необходимо увеличить диаметр несущего винта. Естественно, увеличивать его бесконечно нельзя, нужно найти необходимый диаметр, чтобы не переборщить, но и чтобы его диаметра хватало вполне.

Михаил Леонтьевич остановился на 35 метрах. Впервые в мире на этом вертолете была применена спарка турбовинтовых двигателей, которые были установлены впереди фюзеляжа. Такая схема стала классической, ее применяли впоследствии зарубежные конструкторы.

М. Л. Миль с летчиком-испытателем Р. И. Капрэляном и инженером Ф. И. Новиковым у вертолета Ми-6.

Коллектив Миля состоял из выдающихся специалистов, и многие предлагали начальнику свои идеи для создания вертолета большой грузоподъемности. Кто-то заявил о том, что количество винтов на вертолете надо увеличить, чтобы обезопасить полет. Смелое предложение, ведь до этого у КБ были только одновинтовые вертолеты. Одновинтовая система Ми-6 представлялась Милю выгоднее, так как опыт в построении одновинтовых вертолетов был уже достаточно велик и не оставлял за собой нерешенных вопросов. Перед Милем стоял выбор: отказаться от собственной идеи и пойти по новому пути или же не рисковать и идти уже по проложенной тропе? Энтузиазм и уверенность в своих силах победили, поэтому он выбрал первый вариант – развитие одновинтовой схемы.

Проблем при создании вертолета было много, так как требовалось новое техническое оборудование, нужен был новый аэродинамический расчет, новый главный редуктор и так далее. Но, несмотря на трудности с вертолетом, радостей все равно было больше, ведь все-таки аппарат строился, медленно, но строился. Миль неустанно повторял: «Я живу, чтобы работать, в то время как другие работают, чтобы жить».