полоски лондонского клуба гребли, фыркнул: «Конечно, он сделал это не специально. Это была просто чертовски паршивая езда».
Как бы то ни было, чемпионский титул вернулся в Маранелло спустя три года, и Джон Сёртис приблизился к статусу национального героя так близко, как только мог неитальянец. Казалось, что Феррари искренне нравится этот седеющий, довольно капризный, но невероятно конкурентоспособный 30-летний англичанин. Сёртис сделал себя сам, как и сам Феррари. Он бросил школу, изучал механику, а после стал звездой сначала на мотоциклах, а потом и на автомобилях. Оба мужчины были чрезвычайно целеустремленными в том, что касалось гонок, и, в отличие от многих дилетантов, выступавших за команду, но никогда при этом не пачкавших свои руки в гараже, Сёртис был готов бесконечно сидеть с Форгьери в цехах с динамо-машинами и мастерских завода, где велась работа над двигателями, чтобы только изыскать дополнительную мощность и добавить моторам надежности. Сёртис был гонщиком до мозга костей, и Феррари держался с ним весьма близко — относительно своих обычных отношений с пилотами.
Двое мужчин проводили немало времени вместе за пределами мастерских. Сёртис был в числе тех немногих, кто был приглашен в стены океанской виллы Феррари в Визербе, где он вместе с хозяином дома до глубокой ночи обсуждал тактику и дизайн будущих болидов. Они подолгу обедали в «Cavallino», где Феррари восхищался напитками, которые подавало заведение: «Формула-1, 2 и 3», в зависимости от крепости алкогольной составляющей. Сёртис, человек спортивный и малопьющий, всегда выбирал самый слабый коктейль «Формула-3», чем изрядно веселил Феррари. Это их тесное общение досаждало Драгони, продолжавшему продвигать при дворе своего протеже Бандини. Но пока все внимание было приковано к новому чемпиону, а Бандини (стыдившийся Драгони из-за непрекращавшихся агрессивных попыток того протолкнуть его в лидеры команды) был вынужден держаться в тени.
Неудивительно, что на радостях от победы Сёртиса все непредвиденные осложнения, возникшие с допуском «250LM» к соревнованиям, были быстро забыты, и когда в команде началась подготовка к сезону 1965 года, все четко осознавали, что «Ferrari» вновь будут выступать под цветами национального флага Италии. Казалось, что будущее окажется светлым, однако внушительные силы, собиравшиеся против SEFAC в таких отдаленных местах, как Дирборн, штат Мичиган, или английских городках вроде Чешанта, округ Хартфордшир, где базировалась Lotus Cars Ltd., готовились вскоре бросить репутации Ferrari такой вызов, какого она еще не знала в своей истории, а вместе с тем положить конец легенде о ее неуязвимости — имевшей свои основания или нет, неважно, — которую так тщательно лелеяли Феррари и без конца разраставшийся легион его правоверных адептов.
Глава 16
Партнерство между Энцо Феррари и Серджио Скальетти держалось на их общем происхождении и страсти к быстрым, чувственным автомобилям. Скальетти, которому на тот момент было уже за сорок, знал Феррари с 1930-х годов, когда еще подростком работал в старой мастерской Scuderia, где ремонтировал погнутые крылья машин «Alfa Romeo». Скальетти тоже был родом из Модены, и в личном общении двое мужчин разговаривали исключительно на густом местном диалекте, который временами был совершенно непонятен тосканцам или римлянам, происходившим из высших слоев общества. После войны Скальетти основал свою маленькую carrozzeria неподалеку от главного железнодорожного вокзала Модены, откуда позже перебрался в более пристойное помещение на восточной окраине города у Виа Эмилиа. Несмотря на отсутствие формального образования, он был истинным ремесленником, обладавшим инстинктивным восприятием пропорций и масштабов. Именно из его мастерских вышли такие автомобили классических форм, как «Testarossa», «250GT Spider California» и два его главных шедевра: «250GT Berlinetta» с короткой колесной базой и «GTO».
И хотя большая часть формальной дизайнерской работы по кузовам «Ferrari» проводилась в штаб-квартире Pininfarina в далеком Турине, именно Скальетти с его шишковатыми руками ремесленника и восприятием реальности простолюдина был ближе всех к Феррари в плане отношения к жизни. Каждую субботу Скальетти получал звонок от человека, которого всегда называл Ingegnere. «Ну, Скальетти, куда собираешься сейчас?» — таким был стандартный вопрос. Ответ был заучен наизусть. Высечен в камне. У него никаких планов, отвечал Скальетти, и они тут же договаривались отобедать. Могло показаться, что все происходит спонтанно, но на самом деле один и тот же распорядок дня сохранялся больше двадцати лет, пока в середине 1980-х Феррари не начало подводить здоровье. В ранние годы, вспоминал Скальетти, их разговоры концентрировались на теме автомобилей и гоночных войн, разворачивавшихся в любой момент на любом из многочисленных крупных гоночных треков по всему миру. В поздние годы машины отошли на второй план, их место в диалогах заняли женщины. Феррари впадал в воспоминания о молодости, в сотый раз повторял историю своего болезненного восстановления в армейском госпитале под Болоньей и стук молотков, забивавших гвозди в крышки гробов этажом ниже. Сам обед, представлявший собой тяжелую, с обилием кремовых соусов моденскую пищу, изрядно сдобренную шампанским, проходил в классическом для Феррари стиле: он был привычным, размеренным, предсказуемым и моденским до мозга костей. Энцо был простым человеком, искавшим простые удовольствия и находившим их только в пределах своей хорошо знакомой территории.
С началом зимы и приближением сезона 1965 года Феррари был вынужден заняться решением ряда важных вопросов, отвлекавших его внимание. На последний год соревнований по 1,5-литровой формуле «Tipo 158-е» с V8 и оппозитным V12 еще годились, но к 1966-му, в связи с грядущими изменениями в правилах, было необходимо подготовить 3-литровые безнаддувные моторы (1,5-литровые силовые установки с наддувом также разрешались регламентом). Это значило, что команде требовалось создать целое новое семейство двигателей и шасси. Усложняло ситуацию и то, что натиск Ford в гоночных соревнованиях на выносливость лишь усиливался, а значит, для сохранения доминирующего положениях в Ле-Мане и Кубке конструкторов, было необходимо построить и новые спорткары.
Более того, на рынке появился новый конкурент-производитель. Porsche, представивший свою серию «911», стал превращаться в серьезного соперника Ferrari на рынке высококлассных машин класса «Гран туризмо». Jaguar со своими лихими купе и родстерами XKE тоже набирал очки. Даже Lamborghini и покалеченные в боях старые «приятели» из Maserati отъедали у гарцующего жеребца его долю в сегменте дорогих автомобилей. Учитывая то, что реализация продукции в этом сегменте имела критическое значение для компании, так как давала гарантированную компенсацию финансовых затрат на гоночную программу, любое падение продаж могло иметь серьезные последствия.
Воздействие Ford на Ferrari в главных гонках на выносливость в календаре сезона было далеко не слабым. С введением новой 3-литровой формулы соревнований Ford начал существенные денежные вливания в фирму Cosworth Engineering Ltd. — предприятие, занимавшееся сборкой двигателей и основанное дуэтом талантливых инженеров Фрэнком Костином и Китом Даквортом. Было известно, что они создают радикальный в своем дизайне компактный V8 с четырьмя