Затем, в сентябре 1940 года, в ходе известной «сделки по миноносцам» правительство Соединенных Штатов передало британскому ВМФ 50 устаревших, но вполне еще годных миноносцев, в которых так отчаянно нуждался британский флот для охраны их конвоев от наших подводных лодок в Северной Атлантике. Получившие повреждения британские боевые корабли также ремонтировались на американских верфях. А начиная с апреля 1941 года ВМФ и ВВС Соединенных Штатов передавали открытым текстом в эфир координаты всех замеченных ими германских и итальянских кораблей.
Отдавая себе отчет в подобных симпатиях правительства Соединенных Штатов, германское политическое руководство и германский военно-морской штаб с первых дней издали строгое предписание избегать каких-либо инцидентов с американскими судами. Хотя панамериканская нейтральная зона и не была, разумеется, признана нами официально, фактически все наши военные корабли и подводные лодки получили строжайший приказ воздерживаться от каких бы то ни было действий, которые могут быть расценены как военные операции, в пределах этой зоны. Все командиры наших кораблей всецело осознали, что подобные инциденты, даже если они произошли и не по их вине, могут привести к серьезным политическим осложнениям отношений с Соединенными Штатами. Каждый из них знал, что делом первостепенной важности было оттянуть вступление Америки в войну на как можно больший срок, если уж избежать этого вообще не было возможности. Все же, несмотря на все наши усилия, ряд инцидентов имел место.
Вряд ли стоит упоминать, что военно-морской штаб рассматривал возможность вступления Соединенных Штатов в войну с величайшей озабоченностью. Первейшим следствием этого, по нашим рассуждениям, стала бы, вне всякого сомнения, неблагоприятная реакция на наши военные действия в Атлантике. Поэтому нам было просто необходимо добиться максимально возможного успеха до того момента, как вся американская морская мощь будет брошена на сторону нашего противника.
На счастье, наши операции против британского судоходства в Атлантике много выиграли от обладания теми базами, которые мы обрели в Норвегии и Франции в 1940 году. Кроме этого, только что было завершено строительство первого из наших специально сконструированных вспомогательных крейсеров. Перестроенные из торговых судов, со всеми улучшениями, какие мы могли разработать на основе обретенного нами военного опыта, они стали первыми кораблями, которые мы смогли ввести в строй в рамках долгосрочных проектов военно-морского штаба.
Для командования этими кораблями, которые должны были действовать совершенно автономно на значительном удалении от своих баз, мы отобрали людей, которые, кроме того, что они были опытными моряками со здравым смыслом и жаждой действия, могли планировать операции под свою собственную ответственность и которые, прежде всего, могли вдохновить подчиненных им сотни офицеров и матросов, которым приходилось долгими и трудными месяцами жить и трудиться в тесных каморках своих кораблей. И, к чести нашей системы отбора кадров, можно сказать, что все эти люди без какого-либо исключения с блеском доказали свою пригодность для подобных целей.
Учитывая их исключительную ответственность, мы дали этим командирам практически полную власть в деле подбора своих экипажей. В помощь каждому из командиров этих крейсеров-рейдеров был придан опытнейший судоводитель из торговых моряков, который мог дать квалифицированный совет по традициям и обычаям торгового флота всех стран.
Ценность всех этих мер стала ясна, когда оказалось, что с 1940-го по 1942 год такие вспомогательные крейсера потопили суда общим тоннажем более миллиона тонн. Кроме этого, вспомогательные крейсера подорвали коммерческое мореходство противника до такой степени, что для защиты морской торговли он был вынужден отозвать с фронтов все свои неисчислимые военно-морские соединения и другие средства.
Операции этих вспомогательных крейсеров вписали золотую главу в военно-морскую историю войны. Героическую деятельность их командиров и экипажей, равно как и капитанов и команд судов снабжения и танкеров-заправщиков, проектировщиков и создателей крейсеров, всех офицеров и специалистов Верховного командования военно-морских сил, разрабатывавших и планировавших их операции, нам еще предстоит оценить в полной мере.
Обретение баз на Атлантическом побережье Западной Франции, кроме военных, давало и другие преимущества: эти базы представляли собой великолепные порты для отправки и приема торговых судов, переоборудованных для прорыва блокады.
Такие суда стали насущно необходимы для доставки стратегических материалов для нашей военной промышленности и экономики страны. Уже в 1940 году военно-морской штаб инициировал импорт сырого каучука из Азии. Его, а также еще ряд стратегических материалов накапливали в портах Японии, откуда он доставлялся в Германию на том или ином подходящем для такой задачи судне.
Вплоть до начала войны с Россией мы импортировали большую часть жизненно необходимых нам сырьевых материалов наземным транспортом по территории России, но после июня 1941 года этот маршрут был для нас закрыт, и все следующие поставки осуществлялись морским путем.
Каучук был почти столь же необходим для нашей военной промышленности, как и шведская руда, и в случае прекращения его поставок наш военный потенциал мог серьезно снизиться. Поэтому военно-морской штаб решил использовать все подходящие германские и итальянские суда, находящиеся в портах Тихого океана, для перевозки каучука на наши базы в Западной Франции и увеличить число этих транспортов за счет судов, специально направляемых для этой цели на Дальний Восток.
Образцом и первым опытом таких перевозок стал рейс теплохода «Везерланд» под командованием капитана 1-го ранга Краге, который вышел в конце декабря 1940 года из Кобе и благополучно прибыл в Бордо 4 апреля 1941 года. Несмотря на имевшие место потери, значительное число находчивых германских и итальянских торговых судов успешно прорвали британский кордон и достигли французского побережья, доставив в Германию свой бесценный груз. В 1941 году сквозь эти преграды прорвались четыре германских судна, а на следующий год их смогли преодолеть уже восемь германских и четыре итальянских грузовых судна.
Пока вспомогательные крейсера и подводные лодки перекрывали пути британской торговли, а грузовые суда делали все возможное, чтобы доставить на родину жизненно необходимые грузы, наши основные военно-морские соединения выполняли задания в Атлантике.
Самым мощным из крупных кораблей после гибели «Адмирала графа Шпее» был «карманный» линкор «Адмирал Шеер», которым командовал капитан 1-го ранга Кранке. Пройдя кружным путем севернее Исландии и затем Датским проливом, он отважно и успешно действовал с октября 1940-го по март 1941 года на просторах Атлантического и Индийского океанов.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});