Читать интересную книгу Первые русские подводные лодки. Часть I. - Григорий Трусов

3) наличием значительного количества подводных лодок, уже законченных постройкой, но еще не освоенных полностью личным составом (потерь лодок не было);

4) продолжавшейся постройкой новых подводных лодок (4 – Лэка и 3 – Круппа), заказанных в период войны с Японией;

5) наличием новых русских проектов подводных лодок (разработка которых была закончена И.Г. Бубновым к концу войны) с учетом выявленных недостатков ранее построенных лодок;

6) наличием значительных кадров подводников, в том числе около 100 офицеров.

Что же представляли собой строившиеся в этот период подводные лодки?

Как уже упоминалось, еще в начале войны с Японией, в марте 1904 г., русское Морское министерство заказало фирме Круппа три подводные лодки – «Карп», «Карась» и «Камбала». Фирма Круппа, как и другие заводы Германии, до этого никогда не занималась постройкой подобных кораблей, если не считать первую экспериментальную подводную лодку водоизмещением 17/18 т, которую фирма построила в 1903 г. на свои средства. Русский заказ оказал заметное влияние на развитие германского подводного флота. Параллельно с постройкой лодок для России Крупп начал строить улучшенную подводную лодку для германского флота.

Предвидя затруднения с выполнением заказа и зная заранее, что в обусловленный срок лодки построены не будут, Крупп потребовал заключить такой договор, который фактически освобождал фирму от всякой ответственности за невыполнение заказа в срок. В контракте с Крупном имелась специальная оговорка:

«..Вследствие новизны конструкции и трудности постройки, а также ввиду особых обстоятельств, при которых поставка должна быть произведена (имеется в виду секретность выполнения заказа – Г.Т.), Морское министерство не получает каких-либо неустоек при неисполнении условий контракта. С другой стороны, фирма не имеет права требовать каких-либо премий за могущие быть более высокие результаты действия лодок». Подобное условие позволяло фирме строить лодки без ограничения срока, а также вносить в проект какие угодно изменения с целью приобретения опыта в постройке подводных лодок для германского флота. Пользуясь этим, Крупп построил подводную лодку 'U-Г улучшенного типа – первую германскую боевую подводную лодку. Она была спущена на воду 16 апреля 1906 г.

Постройку трех подводных лодок для России фирма Круппа закончила лишь в 1907 г. Эти лодки совершили самостоятельный переход из Киля в Либаву и были зачислены в состав Учебного Отряда подводного плавания. Лодки Круппа имели керосиновые двигатели Кертинга по 200 л.с., весьма ненадежные в работе, и два электромотора также по 200 л.с. (начиная с 1905 г., в проектах лодок отечественной постройки предусматривалось применение дизелей, которые начали устанавливаться в 1907 г.).

Лодки были вооружены одним носовым трубчатым торпедным аппаратом (позже установили еще по два аппарата Джевецкого). Эти лодки были полуторакорпусными. Их прочный корпус поперечными переборками делился на семь отсеков. В носовой части надстройка слегка поднималась, образуя небольшой полубак. Полубак, кормовой подзор, имевшаяся на юте небольшая рубка, а также свободные пространства между прочным и легким корпусом (шесть колец по окружности лодки) были заполнены пробкой для увеличения плавучести.

Подводная лодка «Карп» в Севастополе. 1909 г.

Имелось шесть внутренних балластных цистерн общей емкостью 10,46 т и семь наружных балластных цистерн общей емкостью 20,16 т. Внутренние цистерны располагались на днище лодки в пределах от носового до кормового аккумуляторного отделения. Они заполнялись через два кингстона, находившихся в помповом отделении (в средней части лодки). Вода из этих цистерн удалялась главной помпой производительностью порядка 30 т в час и ручной помпой (обе помпы находились в помповом отделении). Позже одна из внутренних цистерн была переделана под цистерну высокого давления, что позволяло продувать ее на глубине сжатым воздухом.

Семь наружных цистерн располагались: три в носовой части лодки, две в кормовой части лодки (все они в легком корпусе) и две в районе машинного отделения (между прочным и легким корпусом). Наружные цистерны заполнялись самотеком, а продувались сжатым воздухом. Кроме того, под торпедным аппаратом была расположена дифферентная цистерна (только одна, что представляло известное неудобство). Керосиновые и масляные цистерны, а также баллоны со сжатым воздухом находились в надстройке.

Подводные лодки типа «Карп» были весьма несовершенны. Так, аккумуляторные батареи не были оборудованы специальной вентиляцией, отсеки лодок не опробованы на давление, внутренние балластные цистерны на большой глубине не продувались сжатым воздухом, а откачивались помпой; пробка, установленная для увеличения плавучести лодки, от попадавшей в эти места воды набухала и придавала лодке не положительную, а отрицательную плавучесть.

Откидные кили (их на каждой лодке имелось четыре), которые должны были обеспечивать безопасность лодки, в нужный момент отдавались с трудом или не отдавались вовсе (как произошло с «Карасем» в бытность этой лодки еще на Балтийском море), поэтому на Черном море с лодок «Карась» и «Карп» («Камбала» в мае 1909 г. была протаранена броненосцем «Ростислав» и погибла) были сняты по 12 аккумуляторов, за счет чего и была переделана одна из внутренних цистерн под цистерну высокого давления, что обеспечивало безопасность этих лодок больше, чем несовершенные откидные кили.

По контракту первая лодка должна была быть готова к 10 января 1905 г., а последующие лодки – на один месяц позже предшествующей. Однако работы велись столь медленно, что постройка этих лодок была закончена только в 1907 г. Прибыв после постройки в Россию морем своим ходом, они в следующем году были отправлены по железной дороге в Севастополь.

Лодки типа «Карп» имели следующие ТТД: Водоизмещение 205/235 т, запас плавучести 14,5%, длину 39,9 м, ширину 3,14 м, глубину погружения 30 м, скорость хода 10/8,5 узла, дальность плавания: над водой 825 миль, под водой 27 миль, вооружение 1 носовой торпедный аппарат. В 1908 г. подводные лодки «Карп», «Карась» и «Камбала» перевезли по железной дороге в Севастополь, куда были ранее доставлены две подводные лодки типа Голланда – «Лосось» и «Судак». Эти пять кораблей образовали впервые на Черном море Отдельный дивизион подводных лодок. "

В мае 1909 г. подводная лодка «Камбала» погибла: при учебной ночной атаке эскадры, возвращавшейся с моря в Севастополь, ее таранил линейный корабль «Ростислав».

Модернизация подводных лодок «Окунь» и «Макрель»

Подводная лодка «Окунь» после модернизации. Либава 1910-е п

По первоначальному проекту подводные лодки типа «Касатка» должны были быть трехвинтовыми, но так как в 1904 г. для них не нашлось подходящих двигателей, то бортовые дейдвудные трубы заглушили, оставив один средний вал, с которым при помощи муфт соединялись электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания. Муфты обеспечивали работу электродвигателя на винт в подводном положении лодки, работу двигателя внутреннего сгорания на динамо для зарядки батарей аккумуляторов и работу того же двигателя на гребной вал при надводном ходе лодки.

С появлением судовых дизелей Морское министерство решило установить на лодки дизели мощностью по 120 л.с. Так как гребной вал, идущий от дейдвуда внутрь лодки, был несколько приподнят, то дизель для непосредственной работы на гребной вал пришлось установить не посредине лодки, а на левом борту, спарив его с динамомашиной, ток от которой подводился к электродвигателю гребного вала. В надводном положении одновременно работали дизель, динамо и электродвигатель, и при какой-либо неисправности в одном из этих механизмов лодка оказывалась в затруднительном положении. Дизели на этих лодках были облегченного типа (22 кг/л.с.) и именно из-за облегченности конструкций часто выходили из строя. В то же время на правом борту лодок приходилось возить мертвый груз (твердый балласт для уравновешивания веса дизель-динамо).

В период модернизации подводных лодок было выполнено много различных переделок и усовершенствований; в результате лодки оказались перегруженными и на них стало трудно плавать. Остойчивость лодок настолько понизилась, что пришлось установить добавочные кили весом до 4 т, но и после этого метацентрическая высота не превышала 12 см.

Опыт плавания лодок показал, что запас смазочного масла был вдвое меньше, чем нужно для соответствия запасу топлива. В результате при больших переходах надводным кораблям приходилось брать лодки на буксир. Подводные лодки «Окунь» и «Макрель» находились в составе Учебного Отряда подводного плавания, организованного в Либаве в 1906 г.