Тогда же появились и несколько типов парашютов из хлопчатобумажных материалов с большой площадью купола для спуска тяжелых грузов. Чтобы уменьшить массу парашюта, ослабить силу удара о землю спускаемого груза, были сконструированы специальные платформы с амортизационными устройствами, которые давали возможность в два-три раза уменьшить площадь парашюта.
Для ночных прыжков хлопчатобумажные купола парашютов изготовляли темного цвета. Были изготовлены специальные комбинезоны с вшитыми в них парашютными лямками, к которым с помощью карабинов крепились парашюты. Создавалась разнообразная картонажная тара для сбрасывания с парашютами медикаментов, медицинского инструментария, продуктов питания как в холодном, так и в горячем виде, стеклянных и других легко бьющихся предметов. Работало особое конструкторское бюро и над созданием самолетов, приспособленных к сбрасыванию грузов и перевозке людей при минимальных затратах. Большой вклад в деятельность ОКБ внесли В. О. Малинин, А. И. Привалов, М. А. Кавардаев, А. И. Соснин, В. Г. Баранов, Б. А. Урлапов, И. В. Титов, Н. И. Преображенский и другие.
Перед конструкторами ставились все более сложные задачи. В 1934 году ОКБ было реорганизовано в Экспериментальный институт главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР.
Необычность летной работы, перевозка по воздуху и сбрасывание на парашютах различных нестандартных грузов, испытание в воздухе парашютных куполов от одного до сорока метров в диаметре всегда привлекали внимание работников Центрального аэродрома и кто-то метко окрестил ОКБ «Цирком Гроховского». Работы, выполненные под руководством П. И. Гроховского по воздушно-десантной и авиационно-транспортной технике с 1930 по 1936 год, трудно перечислить. Надо полагать, что этот период становления наших воздушно-десантных войск и оснащение их боевой техникой будут более тщательно изучены.
Для отработки практических навыков в оставлении самолетов в начале тридцатых годов ОКБ разработало так называемую парашютную вышку. Это была металлическая ферма высотой 20–25 метров с площадкой наверху. На раскрытом парашюте, как на большом зонте, удерживаемом металлическим тросом, прыгающий опускался на землю. Первая такая парашютная вышка была построена 10 мая 1933 года в городе Пушкине (бывшее Царское Село). Вышка была сооружена силами парашютной воинской части. Н. А. Евдокимов и я были на ее открытии. Пришлось несколько раз прыгнуть с верхней площадки. Должен сказать, что на первых порах было немного страшновато, но затем мы быстро привыкли к новым ощущениям. Вторая вышка была построена в 1934 году в Москве на территории Краснопресненского парка силами общественности района при активном участии работника ОКБ парашютиста К. Н. Холобаева. А затем за короткий промежуток времени были построены сотни как металлических, так и деревянных вышек. Начинающими парашютистами было совершено несколько миллионов прыжков.
На юге Франции в городке Истр в 1935 году по нашим чертежам была построена металлическая вышка. Техническую приемку этой вышки довелось выполнить мне, а также руководить первыми тренировочными прыжками сержантов и офицеров французских воздушных сил с этой вышки, но подробно об этом расскажу позже.
Кроме парашютной вышки ОКБ создало еще один интересный тренажер, который был назван катапультой. По замыслу конструктора катапульта должна была служить для тренировки парашютистов во время приземления, а также для получения навыков в управлении телом во время прыжков с задержкой раскрытия парашюта. Тренажер был установлен в Ленинградском парке культуры.
В Гатчине на северной окраине аэродрома находился ангар филиала конструкторского бюро П. И. Гроховского. Здесь были новинки грузовых парашютов, новые объекты, подлежащие испытаниям. Нас, летчиков и парашютистов, неоднократно привлекали к испытаниям десантной техники и парашютов.
Жарким июльским летом Н. А. Евдокимову и мне пришлось изрядно попотеть, облачаясь в противоипритные костюмы, тяжелые резиновые сапоги и перчатки. Вместо летных шлемов на голове у нас были противогазные маски. Надо было практически показать возможность использования этого обмундирования для прыжков с самолета с тем, чтобы после приземления при помощи ранцевых опрыскивателей дегазировать зараженную отравляющими веществами местность. В противоипритном костюме с надетым тренировочным парашютом мы тяжело взобрались в самолет Р-5. На высоте 400 метров подлетели к условленному месту, где уже находилась большая группа командного состава Ленинградского военного округа, внимательно наблюдавшая за нашими действиями. Сквозь запотевшие стекла противогазной маски местность была видна плохо. Все расчеты вели пилоты самолетов. Мы с Николаем почти одновременно покинули свои машины. Резкий взмах руки, и парашюты раскрыты. Как только приземлились, с третьего самолета на парашютах были сброшены два ранцевых опрыскивателя. Сняв парашюты, мы надели на спину опрыскиватели и начали дегазировать местность так, как делали это на предварительных тренировках. Вce получилось хорошо, и контролеры остались довольны нашей работой.
Во время подготовки летчиков и десантников к первым прыжкам мы все время думали, как изобрести такое приспособление, которое само бы открывало парашют через некоторое время после отделения человека от самолета, т. е. страховало бы его в том случае, когда он сам не мог этого сделать. Вот тогда-то и появилась предложенная работником управления ВВС П. А. Хрусталевым знаменитая резинка, метко кем-то названная «соской», которая была в употреблении несколько лет, вплоть до появления наших первых парашютных автоматов.
Смысл предложения П. А. Хрусталева заключался в том, что ранцевой резинкой привязывали вытяжное кольцо к правой руке парашютиста, а для надежности еще раза два закручивали ее вокруг кисти. Когда спортсмен во время падения почему-либо терял кольцо, выпускал его из руки, эта резинка как бы связывала руку с кольцом. Парашютист, инстинктивно размахивая руками, «хватаясь за воздух», одновременно автоматически выдергивал вытяжное кольцо и тем самым раскрывал парашют. В наши дни эта, с позволения сказать, «автоматика» выглядит смешно и убого, но в свое время нехитрое приспособление спасло не одного парашютиста.
В 1934 году появился более надежный автоматический прибор, сконструированный инженерами А. Борисовым и П. Стефановским. Прибор был прост в изготовлении, быстро устанавливался на парашюте и безотказно срабатывал во временном диапазоне от 5 до 50 секунд. Испытать автомат предложили мне.
Чтобы убедительнее продемонстрировать возможности изобретения, исключить вмешательство парашютиста в работу автомата, авторы новшества перед каждым прыжком привязывали вытяжное кольцо шелковой ниткой и опломбировывали его. При первом прыжке прибор должен был открыть парашют через семь секунд после отделения парашютиста от самолета.
Так и произошло. Автомат ни разу не отказал в работе во время испытаний, всегда точно соблюдал время, установленное на земле.
В 1935 году бригада экспериментального института при участии конструкторов Н. Коколина и М. Карютина сконструировала автомат для раскрытия парашюта. 28 апреля того же года автомат был испытан парашютистом С. Зеваевым. В последующие два-три года подобных приборов, действующих при помощи радиоволн, часового механизма и прочего, появилось несколько, но все они имели те или иные недостатки. И, естественно, не пошли в производство.
Позже был введен автомат братьев Дорониных и П. Савичева. Он был назван КАП-3. Этот автомат прекрасно зарекомендовал себя и в несколько модернизированном виде до сих пор применяется летчиками и парашютистами. Сейчас ни один парашютист, будь то мастер спорта или новичок, не прыгает без автомата, который является неотъемлемой принадлежностью парашюта.
Техническое состояние военной авиации начала тридцатых годов давало возможность без особых трудностей десантировать значительное число бойцов-десантников. Широко применялись огромные по тому времени двухмоторные и четырехмоторные самолеты конструктора Андрея Николаевича Туполева. Для одного из этих самолетов была изготовлена специальная подвесная кабина, которая подвешивалась между шасси. Кабина вмещала двенадцать десантников, которые по шесть человек сидели верхом на деревянном брусе и по сигналу штурмана отделялись от самолета, выходя через специальные люки в кабине.
Самолет ТБ-3, в то время самый большой в мире бомбардировщик, при массе 18 000 килограммов мог нести полезный груз до 5000 килограммов. Скорость его полета составляла 230 километров в час. Он поднимал до пятидесяти десантников, которые размещались в фюзеляже, крыльях, около пулеметных установок. Отделение от самолета осуществлялось на скорости около 150 километров в час. Благодаря тому, что точек отделения от самолета было много, кучность приземления парашютистов оказывалось хорошей.