Приказом N 1042 в общем и целом оживилась вся страна. Приказ N 1042 брал в основание наш паровозный парк в 16.000 паровозов. В тот период, когда этот приказ составлялся, число паровозов еще очень колебалось в результате военных операций. В числе 16.000 тогдашних паровозов 60 % было больных. В нормальном же состоянии число больных паровозов должно быть не более 20 %. Стало быть, в цифрах задача сводилась к тому, чтобы наш парк из 16.000 паровозов в известный срок довести до 80 % здоровых машин. Путем длинных и особенных исчислений, которые проверялись специалистами обоих заинтересованных ведомств, НКПС пришел к выработке плана, согласно которого мы должны были достигнуть нормального состояния нашего паровозного парка в течение четырех с половиной лет упорной и планомерной ремонтной работы, при условии такой же планомерной работы транспортных заводов ВСНХ.
Вот, товарищи, простой и ясный смысл этого планового задания: оно содержало в себе известный наряд на каждую дорогу, на каждую мастерскую. Нам указывали потом и в газетных статьях, и в иных выступлениях, что, дескать, наряд этот был слишком слаб и мал. Что он был в смысле числовом не вполне точен, никто в НКПС на этот счет не заблуждался. Не могло быть и речи, чтобы нашей очень разношерстной железнодорожной сети, у которой нет навыка общественной, государственной, плановой работы, – чтобы дать ей первый раз в истории определенный заказ, да еще на четыре с половиной года вперед, и чтоб этот заказ точно учитывал производственную силу каждой мастерской. Вполне ясно, что все данные имели условный гипотетический характер, и что мы предполагали в дальнейшем регулировать все данные приказа на основании фактического хода ремонта.
И сейчас, по истечении первого полугодия выполнения этого приказа, мы можем сказать, что исчисления наших техников и инженеров оправдались в том смысле, что общее задание оказалось железным дорогам по силам и даже было ими превзойдено. Конечно, ошибки были: так по Юго-Восточной железной дороге задание было уменьшено. И в свое время, когда нам указывали на это, мы могли только пожимать плечами, потому что эта Юго-Восточная железная дорога подвергалась активнейшему разрушению при деникинском наступлении, а раньше того – при наступлении Мамонтова. Когда план вырабатывался, дорога эта только восстанавливалась, и заранее точно измерить ее производственное могущество было невозможно. И если должна была быть ошибка, то правильнее было ошибиться в сторону минимума, чем в сторону максимума. Во всяком случае в дальнейшем путем регулировок эти преуменьшения, сделанные в подсчете, обязательно исправлялись, исправляются и будут исправляться.
По данным ремонта паровозов, вычисленным так, что каждая единица капитального ремонта переводится на три единицы среднего ремонта, мы имеем в январе 258 единиц среднего ремонта, в феврале – 396, в марте – 529, в апреле – 633, в мае – 789, в июне – 847, в июле – 1.035, в августе – 1.042, в сентябре – 1.074. Дальше идут месяцы глубокой осени, зимние месяцы. Там задания уменьшаются, и соответственно с этим уменьшается и исполнение: в октябре – 956 единиц среднего ремонта, в ноябре – 896. Исполнение, начиная с июня месяца, уже превышает фактические задания: в июне – на 7 %, в июле – на 30 %, в августе – на 31 %, в сентябре – на 35 %, в октябре – на 33 %, в ноябре – на 25 %. За это время число мастерских увеличилось на 25 или 28 %, но капитальный и средний ремонт в общем повысился на 317 %, т.-е. в четыре с лишком раза более, чем в январе этого года.
В отношении ремонта вагонов был выработан приказ N 1157.[224] Он дал высокие результаты. Выпуск вагонов с января по октябрь дошел до 757 %, т.-е. увеличился в 8 1/2 раз.
Многие работники спрашивали себя с тревогой, чем объясняется, что абсолютное число выпускаемых из ремонта паровозов возрастает, а между тем рост среднего ремонта не отражается на уменьшении процента больных паровозов. Это объясняется несколькими причинами, из которых главнейших две.
Во-первых, высокий процент больных паровозов получается от прибавки к ним паровозов, эвакуированных по военным обстоятельствам, среди которых процент больных был несравненно выше, чем в нашем паровозном парке. Эти эвакуированные паровозы систематически давили на общий процент здоровых паровозов. Это – одна причина.
Вторая же причина, гораздо более глубокая и важная, состояла в том, что наш процент здоровых и больных паровозов был очень условен. Дело в том, что в начале этого года Комиссариат Путей Сообщения установил правило, согласно которого паровозы допускались работать с прокатом до 9 миллиметров. Это означало, что у нас одна треть заведомо больных паровозов оставалась под парами на работе. Естественно, что оздоровлению подлежали и эти мнимо-здоровые паровозы. И те паровозы, которые считались здоровыми, первыми пошли в средний ремонт, и поэтому получилось понижение процента. Но после того как эти мнимо-здоровые паровозы были оздоровлены, процент больных паровозов стал понижаться, и даже больше, чем предполагалось по приказу N 1042, который установил в качестве нормы понижение процента больных паровозов до 6 %. Если мы возьмем данные, начиная с марта месяца, то мы увидим, что в марте больных паровозов было 61,5 %, в октябре процент этот спускается до 56, а к 1 января можно ждать падения процента больных паровозов до 55.
Тут возникает вопрос, насколько правилен наш средний ремонт, и этот вопрос возбуждался и в печати, и в советских учреждениях, и в частных беседах. Если вы потребуете, то я вам дам подробный фактический материал по этому вопросу, но сейчас я не стану утруждать вашего внимания. Если вы найдете нужным, можно будет привлечь к ответу наших специалистов для дачи объяснений, и они представят все необходимые материалы. Одним словом, у вас, товарищи, есть все возможности и пути к тому, чтобы проверить, действительно ли средний ремонт отвечает той характеристике среднего ремонта, которая установлена Комиссариатом Путей Сообщения на основании предшествующего опыта. Могу сказать, что нами делалось все, что возможно, для того, чтобы проверить с помощью добросовестных и компетентных работников разных ведомств, не заинтересованных в укрывательстве грехов своего учреждения, фактический ход среднего ремонта на местах, соответствие его данной характеристике, правильность зачисления паровозов в средний ремонт, правильность ведения среднего ремонта, правильность приемки паровозов из среднего ремонта и т. д. Разумеется, эти условия далеко не идеальны, и разумеется, наш средний ремонт и все остальные работы отражают тяжелое хозяйственное положение страны. Но одно можно сказать сейчас с полной уверенностью, на основании всей произведенной инспекционной и контрольной работы, – это то, что, несмотря на достигнутое повышение – в течение одного года в 4 раза – числа паровозов, выпускаемых из среднего ремонта, средний ремонт каждого паровоза ни в коем случае не хуже по своему качеству, чем он был в прошлом году; другими словами, увеличение количества в 4 раза ни в коем случае не отразилось на качестве среднего ремонта; а если взять работу, вкладываемую в ремонт, то в настоящее время она значительно больше, чем в предшествующие годы, потому что условия ремонта ухудшились, затруднились, вследствие недостатка необходимых материалов или их крайне плохого качества. Эти выводы опираются на обследование, ведомственное и междуведомственное, ряда дорог.
Обследования делались несколько раз по инициативе Основной Транспортной Комиссии, от которой, если данные какой-либо дороги возбуждали сомнение, что дорога слишком мало или слишком много дала среднего ремонта, по инициативе иногда Рабоче-Крестьянской Инспекции или НКПС отправлялась на дорогу междуведомственная комиссия с привлечением представительства Рабоче-Крестьянской Инспекции и НКПС. Эта комиссия обследовала на месте тщательным и детальным путем обстановку работы и отдельные неправильности и приходила неизменно к выводу, что эти неправильности ни в коем случае не характеризуют общего характера работы, что эти неправильности не больше, чем те, что бывали в прошлом, и что в общем и целом средний ремонт выполняется добросовестно, согласно данной характеристики, и что здесь нет никакой игры цифр, никакого обмана, в чем иногда заподозривали линейных работников, – нет, да и по существу дела и быть не может, ибо работа ведется под стеклянным колпаком, наблюдается тысячами и десятками тысяч передовых рабочих, которые заинтересованы в ней кровно, а комиссарский и административный аппарат работает рука об руку в этой области с Главполитпутем и профессиональным союзом железнодорожников. Высказывались еще подозрения, что средний ремонт совершается за счет текущего ремонта. Сейчас и эти подозрения отпали как несостоятельные. Каждый начальник дороги серьезно отвечает за неподачу паровоза под продовольственные и военные маршруты и никогда не рискнет срывать рабочую силу текущего ремонта для среднего только затем, чтобы выгнать несколько больше единиц среднего ремонта с риском не подать паровозы под военные и продовольственные маршруты. И кроме того, в розданном вам материале вы найдете диаграмму, которая рисует соотношение всех видов ремонта, и из этой диаграммы вы усмотрите, что процентное соотношение капитального, среднего и текущего ремонта таково, что средний ремонт ни в коем случае не развивается за счет текущего.