Читать интересную книгу Впереди - ледовая разведка - Владимир Стругацкий

Пожалуй, трудно было найти для штурмана в Арктике работу более тяжелую, чем ледовая разведка. И трудно было найти работу более интересную.

Ведь среди старых полярных капитанов царило недоверие к ледовой разведке. Куда привычнее был дедовский метод: забраться самому в прикрепленную к мачте бочку и посмотреть, что впереди, какие льды на пути. Называли такую бочку вороньим гнездом.

С самолета и обзор лучше, и картина распределения льдов точнее вырисовывается. А доверия к нему нет. Так уж всегда – традиция, как она порой ни плоха, медленно уступает дорогу. И ледовая разведка тут не исключение.

Однажды – это было в конце тридцатых годов – штурман Аккуратов во время разведки нанес на карту полосу почти чистой воды, тянувшуюся от мыса Желания, самого северного мыса Новой Земли, до Диксона. А кругом в Карском море все забито льдами, и эта полынья как тропа в непроходимых дебрях. Но мыс Желания – это слишком уж по тем временам высокие широты, почти 78 градусов. А с самолета ледовой разведки штурман все повторял двум караванам: «Забирайтесь севернее, там есть полынья, по ней быстро доберетесь до Диксона».

Одним из караванов командовал тогда заместитель начальника Северного морского пути Марк Иванович Шевелев. Он решил: была не была, воспользуюсь рекомендацией авиаразведчика. И дал такую радиограмму: «Иду указанным вами курсом. Учтите последствия». Другой караван отправился привычной дорогой – ближе к берегу, к Ямалу, и оттуда – на Диксон.

Первый караван был на Диксоне уже на четвертый день. А второй караван, хотя и имел два мощных ледокола, шел две недели, суда пришли на Диксон с вмятинами.

Ту историю капитаны запомнили. И все чаще и чаще запрашивали ледового разведчика: каким курсом лучше идти.

Не только отыскать дорогу, но и порой определить, где находится караван, помогали в те годы ледовые разведчики. Однажды командир самолета Черевичный и штурман Аккуратов получили радиограмму от капитана Белоусова: «Около двух недель идем в тумане. Помогите определить наше местоположение».

Для определения координат тогда применялся метод счисления. Штурманы, зная свой курс и скорость, высчитывали, где они в данный момент находятся. Метод, мягко говоря, не совсем точный. Но что делать, если туман скрывал все видимые ориентиры?

Вот и приходилось судам порой неделями ждать, пока разойдется туман, или вызывать на помощь разведчика. Но самолету прежде надо было отыскать суда, пробить облачность, и только тогда по небесным светилам штурман определял координаты и передавал их на ледокол.

Бывали и такие случаи, как со знаменитым капитаном Хлебниковым. Самолет Черевичного и Аккуратова возвращался в Тикси и в ста милях восточнее увидел караван Хлебникова. Спросили, куда идет. Хлебников отвечает: в Тикси. Сначала думали – он смеется: Тикси-то караван давно уже проскочил. Вот и пришлось сказать: поворачивай, друг, на 180 градусов.

Молодой штурман старался не только изучить основы самолетовождения в высоких широтах, но и законы дрейфа льдов, возможности ледоколов. И теперь спустя уже много лет после тех первых проводок судов он любит повторять: сила ледокола зависит от крыльев самолета.

— «Арктика» – атомный ледокол, и то не может работать без ледовой разведки, — говорит Валентин Иванович. — Ведь даже если сама она пройдет через тяжелые льды, следом за ней идут суда транспортные, не столь мощные. И их льды могут раздавить, если не найти наиболее простую и безопасную дорогу… Поэтому я и считаю, что мощность ледокола зависит от действий экипажа ледовой разведки, который хорошо знает тактические особенности плавания во льдах.

…Однажды вместе с командиром самолета Борисом Осиповым штурман Валентин Аккуратов возвращался с востока. Хотелось поскорее очутиться дома, отдохнуть от гула двигателей, от бесконечных: «Ледовый борт. Мы застряли. Помогите». Они летели домой, на запад.

— Смотри, мы уже на знойном юге, — улыбнулся Аккуратов, когда они подлетали к проливу Югорский Шар. Командир посмотрел вниз и тоже улыбнулся. Они уже привыкли видеть под собой только льды, а тут – зеленеющая тундра. И оба глубоко вздохнули – словно старались уловить запах травы, запах зелени.

И снова льды. Правда, совсем небольшие поля – перед входом в Югорский Шар. И вдруг у кромки льдов они увидели беспомощные речные суда.

— Да ты смотри, их тут целая орава. Штук пятьдесят будет, — сказал штурман. — Давай-ка снизимся.

Они пошли на круг, и Аккуратов взял в руки микрофон:

— Братцы, что вы тут делаете?

— Как что делаем? — раздался в наушниках злой голос капитана. — Сами не видите, что ли? Уже пятые сутки тут кукуем, не можем в Карское море пробиться.

— Ясно. Значит, так: поверните точно на север, пройдите пять миль, поверните потом на восток, и вы выйдете на чистую воду.

Месяца через три после этого дня Аккуратов утром развернул газету и увидел большой список речников, награжденных за мужественную и отважную работу по проводке судов речного флота к устьям Оби и Енисея. В списке была фамилия и штурмана первого класса Аккуратова. «Надо же, у меня есть однофамилец и тоже штурман. Повезло человеку – орденом Трудового Красного Знамени наградили». Но инициалы тоже сходились. Странно… Дальше в списке награжденных значился и командир самолета Осипов. И тогда Аккуратов вспомнил, как они возвращались с ледовой разведки и встретили маленькие суденышки. Какую тяжелую работу они проделали в тот год на востоке! Из таких, казалось бы, безвыходных лабиринтов выводили суда! На таких недопустимо малых высотах летали! Расскажи кому – не поверят, а тут за пустяковый в жизни экипажа ледовой разведки случай – и такая награда.

И все-таки… Не наткнись самолет ледовой разведки на караван, не дай ему рекомендаций, десятки не приспособленных к плаваниям в таких широтах судов застряли бы и, возможно, погибли, сдавленные льдами. И еще хорошо было то, что случай еще раз подтвердил: без ледовой разведки в Арктике судам делать нечего – ни большим, ни малым. Без нее они беспомощны. И порой не нужно прорубаться через тяжелые льды, выжимая все силы из людей и из парохода. Нужно просто иметь на капитанском мостике карту, сброшенную с борта разведчика.

— Ладно, — усмехнулся Аккуратов. — Начальству виднее, раз награждает.

Ему повезло. Он летал с прекрасными летчиками – Черевичный, Водопьянов, Титлов.

С Черевичным они летали очень много. И каждый раз Аккуратов поражался его невероятному мастерству, какому-то фантастическому чутью летчика.

Утром они приходили к синоптикам. Синоптики вздыхали:

— И сегодня нет вам погоды.

В подтверждение раскладывали карты: всюду ползли «пауки» – циклоны.

Черевичный посмотрит карты, а потом взглянет на своего штурмана, подмигнет:

— Валентин, пошли в полет. Будет погода.

Они взлетали, час-другой шли в непроглядном молоке, а потом вдруг все менялось и солнце выскакивало из облаков. Видимость – миллион на миллион, звенит погодка.

Тогда Черевичный говорил:

— Ну, теперь твоя работа, Валентин. Мое дело – взлет и посадка. Все остальное время штурман командует.

Превосходный летчик, он не боялся за свой авторитет, не боялся, что кто-то скажет: Черевичный выполняет лишь советы штурмана. Он полностью доверял своему экипажу. И знал, что его не подведут.

Аккуратов часто вспоминает Черевичного. Вспоминает не только потому, что они дружили, что это был один из самых превосходных летчиков за всю историю Арктики. Он часто вспоминал Черевичного и тогда, когда не ладилась работа с командиром самолета, когда командир штурману не доверял.

Однажды он прямо сказал:

— Вы знаете, Черевичный бы себе такого не позволил.

Вышел тогда конфликт… Аккуратов дал поправку к курсу. Командир на поправку не обратил внимания. Штурман снова дал поправку. Командир снова отказался ее выполнять. А командиром был в тот полет летчик прославленный, знаменитый, командовавший всей полярной авиацией. Аккуратов препираться не стал. Он взял бортжурнал и сделал запись: столько-то часов, столько-то минут, командир отказался выполнять указания штурмана. И в хвосте самолета улегся спать… Часа через два командир пришел в хвост:

— Вставай, Валентин. Понимаешь, какое дело, — земли не видно.

Пришлось встать. Определить координаты и дать курс.

— Упрямый ты парень. Ох, упрямый, — вздыхал командир. — Сразу в бутылку.

— Я не упрямый. Я просто считаю, что самолет ведет штурман. Если вы штурману не доверяете – ведите сами… Черевичный в отличие от вас мне всегда доверял.

Черевичный всегда советовался со своим экипажем в самых критических ситуациях.

А сколько таких ситуаций было. Аккуратов вообще любит повторять: работа в Арктике – одна сплошная критическая ситуация. Кстати, добавляет он, тем она и интересна.