основания.
Вопрос производства за границей снова обсуждался на исполнительном комитете 29 марта, а затем еще раз 12 апреля. На последнем заседании мы решали, нужно ли нам производить небольшие автомобили в Англии и в Германии. Фактически эта проблема тревожила исполнительный комитет на протяжении всего 1928 года. Преобладало мнение, что следует ограничить продажу американских продуктов за рубеж и не создавать производств за границей. В то же время я заинтересовался предложением создать в США организацию по разработке модифицированной малолитражки Chevrolet, чтобы избежать большого налога на «лошадиные силы» в Англии и в Германии. Я чувствовал, что если это сделать, то не придется разрабатывать новый небольшой автомобиль в Vauxhall или создавать производство в Германии. Или, если появится необходимость производить такой автомобиль за границей, он, по крайней мере, уже будет иметь свой дизайн. В любом случае я хотел, чтобы положение дел удовлетворяло всех, прежде чем мы приступим к активным действиям в той или иной стране.
От идеи модели до ее появления в салонах дилеров проходит в среднем около двух лет.
На заседании исполнительного комитета 4 июня 1928 года я настоял, чтобы каждый член комитета лично поговорил с Муни, в надежде прояснить наше понимание ситуации. В июле Муни направил мне обширный меморандум, в котором подробно изложил свою точку зрения на все эти вопросы. Несколько недель спустя я передал этот меморандум в исполнительный комитет вместе с моими собственными комментариями к вопросам, затронутым Муни. Пожалуй, самый простой способ описать полемику разных взглядов и воссоздать атмосферу обсуждений – это процитировать некоторые выдержки из меморандума.
Один из первых моментов, которые отметил Муни, касался продолжения экспансии, осуществляемой экспортной компанией. Он указал, что «за последние пять лет экспортное подразделение увеличило свой оборот с 20 млн до 250 млн долл… Наша общая задача… в самое короткое время увеличить совокупный оборот по экспорту с нынешних 250 млн до 500 млн долл. и обеспечить его перспективный рост…»
Муни также указывал: «…продукт с наименьшей ценой, который мы сегодня можем предложить для продажи на мировом рынке – Chevrolet, – обойдется иностранному потребителю примерно на 75 % дороже, чем потребителю в США. При этом зарубежный покупатель располагает только 60 % от суммы, которую готов потратить американец. Таким образом, при выходе на мировой рынок Chevrolet не сможет рассчитывать на большие объемы продаж и будет относиться к продуктам достаточно высокого ценового уровня».
Муни обрисовал свое отношение к расширению компании Vauxhall так:
«(1) Мы уже начали производственную программу, которую предлагаем расширить еще одной моделью.
(2) В Англии у нас есть разветвленная и растущая система распределения, а наши инвестиции в предприятия Vauxhall должны быть обеспечены гарантиями.
(3) Тот факт, что на Британскую империю приходится 38 % мирового рынка за пределами США и Канады, делает Англию важной частью экспортных рынков».
Далее мы обратились к нашим будущим сделкам в Германии. Муни изложил свое мнение в следующих выразительных формулировках:
«(1) У нас уже имеется сложившаяся организация в виде сборочного цеха General Motors в Берлине.
(2) Мы предлагаем производить на этом предприятии новую модель автомобилей, а не приобретать долю в автомобильной компании Opel.
(3) Поскольку автомобильная отрасль в Германии находится в состоянии формирования, самое время создать успешное производственное предприятие.
(4) Наши текущие инвестиции должны быть защищены.
(5) Мало того, что в Германии имеется потенциально большой внутренний рынок; Германия также имеет хорошие перспективы для экспорта в соседние страны».
Я согласился с некоторыми из его основных положений, в отношении ряда других я испытывал колебания. Явное несогласие у меня вызывало положение, что наша политика должна быть сосредоточена на Германии. Я рассматривал ситуацию следующим образом: если идея в том, чтобы производить небольшой автомобиль, более компактный, чем Chevrolet (считая, что это будет экономически оправданно), выгоднее заключить сделку напрямую с Opel. Я чувствовал, что при этом наш старт будет лучше, чем если мы попытаемся предлагать нашу продукцию в стране, с которой плохо знакомы.
В течение последующих шести месяцев мы наконец сформировали нашу политику в отношении Германии. В октябре 1928 года я совершил инспекционную поездку по Европе в сопровождении Джона Томаса Смита, главного юрисконсульта General Motors, и Чарльза Т. Фишера. Мы посетили наши сборочные и экспортные предприятия по всей Европе, а также побывали на предприятии Adam Opel A. G. Мой прежний интерес к приобретению компании Opel в результате этого визита настолько вырос, что я договорился для General Motors об опционе. Срок действия опциона истекал 1 апреля 1929 года, и мы решили, если результат дальнейшего изучения дел компании будет благоприятным, заплатить около 30 млн долл.
Я сообщил об этой договоренности исполнительному комитету 9 ноября 1928 года. Комитету в целом понравилась идея покупки Opel, и было принято решение более детально изучить приобретаемую собственность. На заседании комитета 22 ноября 1928 года мы объявили о создании соответствующей рабочей группы. В ее состав в конечном итоге вошли Смит, ее руководитель, Альберт Брэдли, консультант по финансовым вопросам, Дарем (C. B. Durham), директор производства Buick, и Веннерлунд (E. K. Wennerlund), эксперт по организации производства и движению материалов. Перед отъездом группы я передал Смиту официальный меморандум, в котором описывалась ситуация так, как я ее видел. Я попросил его учесть следующее:
«1. Возможные ограничения в будущем могут сдерживать экспорт американских автомобилей из-за их более высокой цены, в результате чего местный рынок по большей части будет заполнен автомобилями местного производства (а по мере развития то же самое произойдет и с автомобилями более высокой ценовой категории).
2. Не является ли это отличной коммерческой возможностью для производства автомобиля (на континенте, в Англии и за границей), менее роскошного, чем нынешний Chevrolet, при условии, что он будет разработан и спроектирован таким образом, чтобы его цена продажи стала существенно ниже, чем у нынешнего Chevrolet?
3. Разумно ли не принимать во внимание (в предположении, что справедливо изложенное в пункте 2), что по мере развития промышленности Германии (пусть и не в ближайшем будущем) вскоре будет достигнута ситуация, когда разница в цене производства станет меньше, чем таможенные сборы и импортные пошлины, особенно если учитывать действие налога на «лошадиные силы», оказывающего все более сдерживающее действие на импорт зарубежных автомобилей?
4. Не будет ли выгодно для корпорации сохранить крупную организационную структуру, большие объемы выпуска и связанную с этим достаточно высокую прибыль за счет расширения деятельности на континенте и в Англии, а также, в определенной мере, обеспечить