Читать интересную книгу Подъем Китая - Рой Медведев

В то время как в России в 1992 году начался фактический развал всей системы крупных государственных предприятий, большая часть которых переходила за ничтожные цены в руки будущих олигархов, в Китае именно в 1992 году начался новый этап экономической реформы, который продолжался до 2003 года и сопровождался быстрым ростом производства во всех отраслях. Китай также начал в эти десять лет осторожную приватизацию, которую здесь называли «развитием разных форм собственности». При этом речь шла только о малых государственных предприятиях. Реформа проводилась органами провинциального и местного управления в соответствии с требованием Пекина – «удерживать крупные предприятия, отпускать мелкие». Схемы этой приватизации были очень различны, и мы их здесь приводить не можем. Однако везде они проводились без какого-либо «шока» и гораздо более эффективно, чем в России или в странах Восточной Европы.

Проводилось и реформирование крупных государственных предприятий. Общий смысл этого реформирования состоял в переводе деятельности таких предприятий на коммерческую основу, но с сохранением их в государственной собственности. Очень многие из крупных государственных предприятий были до этого «планово-убыточными» предприятиями, т. е. они не могли работать без государственных субсидий. Теперь все более и более настойчиво эти предприятия превращались в предприятия, которые приносили прибыль. Для иллюстрации огромного различия между российскими и китайскими методами рыночных реформ я приведу ниже только один пример из очень многих.

В 1953–1955 годах в Китае была построена практически точная копия московского автомобильного гиганта ЗИЛ. По тому времени Московский автомобильный завод, получивший в 1956 году имя И.А. Лихачева, своего бывшего директора и министра автомобильной промышленности, являлся образцовым советским машиностроительным предприятием. Завод выпускал несколько моделей грузовых машин и автобусов, а также легковые машины высшего класса. Здесь были сотни автоматических линий, а все основные агрегаты автомобилей собирались на конвейерах. Китайская копия ЗИЛа строилась в г. Чанчунь в провинции Цзилинь как Автомобильный завод № 1. Работа проводилась с участием инженеров и рабочих из Москвы по технической документации ЗИЛа. В это же время на московском заводе проходили практику несколько тысяч китайских рабочих, а также сотни инженеров и техников. Первые грузовики и легковые автомашины сошли с конвейера в Чанчуне в 1956 году. В 1957 году в Китае было произведено всего лишь около 7 тысяч грузовых и легковых автомашин. Разрыв экономических связей с Советским Союзом был тяжелым ударом для китайского автомобилестроения, и Автомобильный завод № 2 был построен в Китае в провинции Хубэй только в 1975 году. Он должен был изготавливать автомобильные двигатели. В 1985 году в Китае было выпущено около 440 тысяч автомобилей; это были главным образом грузовики, автобусы и машины специального назначения (Энциклопедия нового Китая. М., 1989. С. 238). В 1992 году производство автомобилей в Китае превысило один миллион, тогда как в России автомобильные заводы стали объектом ваучерной приватизации и начали быстро деградировать. Огромный ЗИЛ, который занимал в Москве площадь в 600 гектаров и давал работу более чем 100 тысячам человек, был продан за 800 тысяч ваучеров некоему А. Епифанову. Завод достался этому темному дельцу всего за 3–4 млн долларов, которые он смог быстро вернуть, продав лишь часть новейшего лабораторного оборудования. Предприятие стало быстро разрушаться. Московское правительство выкупило ЗИЛ в 1996 году за 7 млн долларов, но так и не смогло наладить его нормальную работу. Огромное предприятие, которое в свои лучшие времена производило до 200 тысяч машин в год, а также десятки тысяч холодильников, тысячи бронетранспортеров, в 2000-е годы производило немногим более 10 тысяч машин в год, а также запасные части, шасси и разного рода непрофильную продукцию. Совсем иначе обстоит дело на Чанчуньском автомобильном заводе № 1. На сегодня это мощный автомобильный холдинг, который объединяет под единым управлением не менее 20 предприятий. В целом холдинг дает работу более чем одному миллиону человек и входит в число 25 самых крупных предприятий Китая. Он производит ежегодно сотни тысяч автомашин разных моделей и уже предлагал свою помощь терпящему бедствие московскому ЗИЛу. В 2009 году Китай, как известно, вышел на первое место в мире по производству и продажам автомобилей, главным образом легковых. По общей промышленной мощи Китай занимает в 2009–2010 годах второе место в мире, приближаясь к США. Не менее 50 % всей промышленной продукции страны производится на модернизированных и основательно реорганизованных государственных предприятиях. Все 160 крупных предприятий, которые были в 1950-е годы построены и запущены с помощью Советского Союза, продолжают работать и сегодня – после многих модернизаций и перестроек – в духе рыночного социализма. Совсем иначе обстоят дела в России на тех предприятиях, которые когда-то были образцом для Китая. Российское машиностроение и сегодня находится в крайне плачевном состоянии. Успешно работают только те советские машиностроительные предприятия, которые находились до распада СССР в Белоруссии. Но и Республика Беларусь определяет свою экономическую модель как рыночный социализм.

Специальные экономические зоны в Китае

Начиная эпоху реформ в Китае и провозглашая принцип «открытости», Дэн Сяопин понимал, что страна остро нуждается в притоке иностранных капиталов и иностранных технологий. Китаю нужна была помощь высокоразвитых капиталистических стран. Но как получить такую помощь? Именно для этих целей в Китае было решено создать несколько специальных экономических зон – СЭЗ, работа в которых должна быть организована по правилам, принятым не в странах социализма, а в странах развитого капитализма. Риски были очень велики, и китайские лидеры действовали очень осторожно, но настойчиво. Создание СЭЗ началось в 1979 году. Это были небольшие территории в южных провинциях страны, которые в буквальном смысле отгораживались от остального Китая высокими стенами или колючей проволокой. Контроль за работой этих специальных зон и охрана спокойствия вокруг них были поручены китайской армии.

Первые две СЭЗ – Шэньчжэнь и Чжухай были созданы на юге провинции Гуандун недалеко от границ с Сянганом (Гонконгом) и Аомынем (Макао). Третий особый экономический район – Шаньтоу был расположен в городе Шаньтоу в той же провинции Гуандун, но ближе к Тайваню. Четвертый особый экономический район – Сямэнь был расположен в провинции Фуцзянь в г. Сямэнь – напротив о. Тайвань. Самая крупная СЭЗ Шэньчжэнь имела территорию в 327 кв. км. Особый район Сямэнь имел площадь в 131 кв. км, а район Чжухай – всего 15 кв. км. Через несколько лет статус СЭЗ получил и остров Хайнань площадью в 34 тысячи кв. км и с населением более 5,6 млн человек.

В специальных экономических зонах была создана своя администрация, подчиненная Пекину. Район Шэньчжэнь и остров Хайнань получили статус отдельных провинций Китая. В СЭЗ были установлены льготные для иностранных предпринимателей налоговый, таможенный и валютные режимы, а также много других преференций, которые нет необходимости перечислять. Предполагалось, что создаваемые в СЭЗ предприятия будут выпускать главным образом экспортную продукцию. Однако многие из заинтересованных компаний рассчитывали и на выход на китайский внутренний рынок.

Успех СЭЗ превзошел все ожидания. Вначале сюда потянулись предприниматели из Гонконга, Макао, Тайваня и Сингапура. Богатые китайцы из этих островных государств открывали в СЭЗ свои филиалы, рабочая сила была здесь в 5,6, а то и 10 раз ниже, чем в Гонконге, Тайване или Сингапуре, а прибыль в 40–50 % была обеспечена почти всем новым предприятиям. Конечно, это была настоящая эксплуатация по обычным капиталистическим схемам. Однако производительность труда в СЭЗ была в 5–6 раз выше, чем в среднем по КНР, а потому заработная плата и уровни жизни китайских рабочих и служащих в СЭЗ были существенно выше, чем в среднем по КНР. В СЭЗ стали вкладывать свои капиталы богатые китайские предприниматели из всех китайских диаспор в Азии – из Малайзии, из Индонезии, из Филиппин, из Таиланда. Очень скоро благодаря посредничеству уже обосновавшихся в СЭЗ предпринимателей сюда стали приходить прямые предпринимательские инвестиции из Европы и Японии, из США и Канады. В дальнейшем немалые иностранные капиталовложения приходили в СЭЗ и без какого-либо посредничества. За период 1979–1985 годов в первых четырех СЭЗ были использованы прямые иностранные инвестиции в 12,15 млрд долларов. Это была по тому времени очень крупная сумма (Энциклопедия нового Китая. Пекин – Москва, 1987. С. 339).

В мае 1984 года 14 городам на восточном побережье Китая, включая Шанхай и Гуаньчжоу, Тяньцзинь и Далянь, был дан статус «городов-портов, открытых для иностранных капиталовложений». В рамках новых СЭЗ были выделены территории или районы с приоритетом не на производство или торговлю, а на экономическое и техническое развитие. Все, кто занимался здесь научными исследованиями или технологическими разработками, освобождались от налогов.